簡(jiǎn)介： 高速鐵路（客運專(zhuān)線(xiàn)）是我國國民經(jīng)濟發(fā)展對鐵路路網(wǎng)建設的必然要求，特別是黨的十六大確定了全面建設小康社會(huì )的宏偉目標，鐵道部黨組提出了鐵路跨越式發(fā)展的新思路，并制定了鐵路中長(cháng)期發(fā)展規劃，2004年年初于國務(wù)院辦公會(huì )上獲得通過(guò)。

　　關(guān)鍵字：高速鐵路 施工組織設計

　　高速鐵路（客運專(zhuān)線(xiàn)）是我國國民經(jīng)濟發(fā)展對鐵路路網(wǎng)建設的必然要求，特別是黨的十六大確定了全面建設小康社會(huì )的宏偉目標，鐵道部黨組提出了鐵路跨越式發(fā)展的新思路，并制定了鐵路中長(cháng)期發(fā)展規劃，2004年年初于國務(wù)院辦公會(huì )上獲得通過(guò)。當前，隨著(zhù)武廣、鄭西客運專(zhuān)線(xiàn)項目建議書(shū)的批復，快速鐵路網(wǎng)的建設即將拉開(kāi)序幕。如何抓住這個(gè)歷史性機遇，把握好鐵路建設的標準、規模和投資，是我們從事鐵路建設技術(shù)人員的歷史使命和責任。

　　高速鐵路（客運專(zhuān)線(xiàn)）不同于以往的鐵路建設，我們可以從直觀(guān)上認識到：“建設標準高，運營(yíng)速度快”。如何做到建設高標準和運營(yíng)高速度，涉及到設計水平、施工工藝、設備的先進(jìn)性和運轉狀況等各方面。設計是項目前期工作的重點(diǎn)，直接影響項目建設的成效和建設資金的效果，必須高度重視。

　　施工組織設計是設計工作中的重要組成部分，直接影響施工中各工序的銜接和總投資的確定，是編制實(shí)施性的施工組織方案的依據，對實(shí)現建設項目的“質(zhì)量、工期、投資”三控制具有指導意義，是不容忽視的重大問(wèn)題。作為建設工程的技術(shù)人員，必須懂得施工組織設計對建設項目的工期和投資會(huì )帶來(lái)什么影響�；蛘哒f(shuō)，各施工工序的工期安排，人力、物力的投入多少是否具有經(jīng)濟合理性，物流的組織是否順暢，工程材料供應是否合理，臨時(shí)工程的設置地點(diǎn)、數量、規模與施工工程量以及施工工藝等是否匹配等。在以往的設計中，沒(méi)有引起廣大技術(shù)人員的足夠重視，同時(shí)也受我國傳統的行政干預等人為因素的影響，不按客觀(guān)規律辦事，給工程建設的質(zhì)量和投資等造成了不可估量的損失。近十年來(lái)，鐵路工程技術(shù)人員通過(guò)考察學(xué)習和課題攻關(guān)、實(shí)驗等在確定技術(shù)方案、標準等方面均取得了大量成果，而對于施工技術(shù)和施工組織設計雖說(shuō)可部分借鑒國外的成熟經(jīng)驗，但由于建設項目的自然特征，地質(zhì)條件以及國情等各方面均有很大的差異，決不能照搬硬套，應結合實(shí)際具體分析，否則不合理的施工組織中，任何一道工序產(chǎn)生問(wèn)題都將會(huì )給工程質(zhì)量和運營(yíng)效果帶來(lái)不可挽回的影響，造成投資的增加，必須開(kāi)展深入細致的研究，同時(shí)應尊重技術(shù)，按客觀(guān)規律辦事，避免蠻干和提出不合理要求。

　　施工組織設計包含的內容很多，主要包括各工序施工工法、工序銜接及工期安排，材料供應計劃和服務(wù)于施工的各項設施的設置等。做好施工組織設計必須了解和掌握高速鐵路的工程內容、特征和施工工藝要求和方法，做到有的放矢。

　　一、與其他鐵路相比；

　　高速鐵路的主要特點(diǎn)

　�。ㄒ唬┎糠衷O計標準

　　1．路基、橋涵工程工后沉降標準高，要求路基50mm，橋梁30mm.從路基結構料看，基底承載力要求明確提高，路基主體為AB級填料或改良土，路基基床底層必須填筑AB級填料；路基基床表層填筑級配碎石和瀝青混凝土。

　　橋涵工程的設計要按沉降要求檢算下部工程；路橋、路涵過(guò)渡段采用砼和級配碎石等填充；橋涵上部工程的動(dòng)力特性應滿(mǎn)足運行速度要求。

　　2．軌道工程為一次鋪設無(wú)縫線(xiàn)路；單層道床，攤鋪機鋪碴。

　�。ǘ�）施工工序

　　1．架梁工程必須在路基基床表層的級配碎石施工完成后1-2個(gè)月后開(kāi)始實(shí)施。簡(jiǎn)支粱由設置的工地梁場(chǎng)預制，一般采用無(wú)軌或有軌運輸，特制架橋機架設；連續梁采用掛籃或支架法施工。

　　2．路基工程采用分層填筑壓實(shí)的施工方法，在填料的級配以及含水率等方面予以嚴格控制，尤其是基床部分必須按級配要求采用設備拌合后填筑。對于軟土路基地段，一般來(lái)說(shuō)地基處理工程完成后3—6個(gè)月后填筑土石方，土石方完成后3-6個(gè)月施做級配碎石。

　　3．軌道工程在架梁完成后一次鋪設無(wú)縫線(xiàn)路。有碴地段一般采用單枕法施工，無(wú)碴地段采用特制軌道小車(chē)拖拉法鋪設無(wú)縫線(xiàn)路。無(wú)碴軌道整體道床的鋪設應在架梁完成后鋪設，時(shí)間間隔在2個(gè)月左右為宜。

　　4．站后工程：為不影響路基地段的施工質(zhì)量和標準，接觸網(wǎng)等工程的支柱基礎，通信信號電力工程的電纜槽宜在路基表層級配碎石完成后施做，柱基一般采用鉆孔澆注混凝土施工方案，電纜槽采取切割后安裝槽板法施工。站后其他工程待鋪軌完成后流水施工。

　　二、施工組織設計

　　技術(shù)人員對高速鐵路（客運專(zhuān)一個(gè)梁廠(chǎng)必須雙方向架設或采用多個(gè)梁廠(chǎng)方案。若該段長(cháng)度超過(guò)40km，則至少需要設置2個(gè)梁場(chǎng)，如橋梁分布分散，可能將設置更多制存梁場(chǎng)。由上可見(jiàn)，設置制存梁場(chǎng)應考慮以上幾個(gè)原則。

　�。�1）各工序的工期要求。

　　路基工程（含級配碎石），橋梁下部工程，架梁工程以及控制工程的工期。

　�。�2）架梁數量及運翰半徑。

　　由于梁自重大，運梁走行速度一般為3—5公里／小時(shí)，根據架運梁時(shí)間分配要求，除極少數梁外，梁的供應半徑不宜超過(guò)20公里。

　�。�3）設置梁場(chǎng)的自然條件及經(jīng)濟條件。

　�、偈苤屏旱墓に囈�求及梁運輸條件的制約，梁場(chǎng)的設置應在工程附近，自梁廠(chǎng)至路基的運粱便道不宜過(guò)長(cháng)。梁廠(chǎng)地質(zhì)條件應較好，場(chǎng)地寬闊等。

　�、诮�(jīng)濟條件。

　　廠(chǎng)發(fā)、當地料的供應力求順暢，盡量減少反向運輸和折角運輸。

　�。�4）梁場(chǎng)的規模。

　　制梁場(chǎng)的規模結合工期要求和制梁的數量計算確定。建議按照每制梁臺座的周轉天數（7天）得出需要的制粱臺座數量，再按鋼筋砼梁的架設強度應不少于28天的齡期的要求，則每制梁臺座至少需要4個(gè)存梁臺座。

　�。�5）制存梁場(chǎng)的場(chǎng)地布置。

　　制存梁場(chǎng)一般分為制梁區、存粱區、鋼筋綁扎區、砂石堆料區、運輸道路、其他生產(chǎn)和生活區等。

　�。�6）費用計算。

　　計入大臨工程贊用的內容主要有場(chǎng)地平整土石方、地基加固工程，臺座砼圬工，移粱軌道，龍門(mén)吊走行基礎和軌道，運梁便道，水電設施及租用土地費用等。

　　3．焊軌鋪軌基地。

　　高速鐵路（客運專(zhuān)線(xiàn)）的鋪軌基地不同于普通鐵路的鋪軌基地，不需要組裝軌排，而需要一整套生產(chǎn)長(cháng)鋼軌的制作工序，包括鋼軌的焊接和打磨（粗、精磨），以及鋪軌所需的列車(chē)停留線(xiàn)、修車(chē)停車(chē)線(xiàn)等，其場(chǎng)地布置也隨之相應變化�；�地沒(méi)置遵循如下原則：

　�。�1）在既有線(xiàn)附近，便于軌料運輸。

　�。�2）盡量做到永臨結合（動(dòng)車(chē)段或動(dòng)車(chē)運用所等），少占農田。

　�。�3）場(chǎng)地布置盡量緊湊。

　�。�4）自基地單方向鋪軌不宜過(guò)長(cháng)，軌料運輸半徑不宜超過(guò)100km.

　�。�5）布點(diǎn)應滿(mǎn)足工期要求。

　　計入大臨費用的主要內容有場(chǎng)地土石方，鐵路岔線(xiàn)，設備基礎的圬工，生產(chǎn)需要的硬化地面，租用土地費等。某項目的焊軌鋪軌基地布置附圖所示。

　　4、道碴存放場(chǎng)。

　　道碴存放場(chǎng)的設置技術(shù)上并不復雜，但由于高速鐵路所需道碴為特級，可供應的石場(chǎng)稀少，應予以重視。道碴存放場(chǎng)分為兩部分，其一是與焊軌鋪軌基地設于同地的大型存放場(chǎng)，其二則是布置在鐵路沿線(xiàn)的小型存放場(chǎng)。小型存放場(chǎng)的存碴總量為汽車(chē)運輸攤鋪機攤鋪碴帶的用碴量，其余為大型存放場(chǎng)的存碴總量。

　　5、級配碎石拌合站。

　　其設置與土石（改良）級配拌合站雷同，不再詳述。

　　三、高速鐵路（客運專(zhuān)線(xiàn)）工程的施工總工期

　　高速鐵路的施工總工期應根據各工序的施工工期綜合排定。它包括施工準備、土石方、級配碎石、架梁、鋪軌工程，站后工程工期，分段站后設備運轉調試，全線(xiàn)聯(lián)合試運轉調試，線(xiàn)路（含接觸網(wǎng)）粗調、精調，試運行等工期，對每一道工序均應進(jìn)行周密的計劃，嚴格要求，以確保開(kāi)通運營(yíng)后各項工程狀況優(yōu)良，確保安全。

　　建議我國高速鐵路（客運專(zhuān)線(xiàn)）的項目建設總工期為5-6年。其中工程建設工期3．5—4．5年，調試和試運行期1．5年。

　　總之，高速鐵路的工法和施工組織設計還沒(méi)有經(jīng)驗，處于探索階段，隨著(zhù)快速路網(wǎng)的建設將不斷總結，積累經(jīng)驗，使其得到補充和完善，走向成熟。