簡(jiǎn)介： 106國道是北京經(jīng)開(kāi)封通往廣州的國道干線(xiàn)公路，其北京段又稱(chēng)京開(kāi)路，位于北京市南部。路線(xiàn)北南走向，經(jīng)過(guò)北京市豐臺區和大興縣，起點(diǎn)為北京市南三環(huán)玉泉營(yíng)立交，終點(diǎn)為京冀界固安大橋。全長(cháng)42～149公里，其中我院承擔K18+000～K42+149.74段設計。

　　關(guān)鍵字：道路橋梁 高速公路

　　現況舊路為1985年改建，玉泉營(yíng)立交～黃村為四幅路，黃村以南為單幅路，交通量已達15000輛/日以上，交通擁堵嚴重�，F況路線(xiàn)線(xiàn)形基本滿(mǎn)足高速公路要求，改建舊路可少占地、少拆遷，總體上比另辟新線(xiàn)有效、經(jīng)濟。將舊路改建為高速公路需在主路兩側設輔路，供地方交通和非機動(dòng)車(chē)使用。

　　公路所經(jīng)地區為平原，處在永定河沖積扇的中部，屬暖濕帶濕潤季風(fēng)氣候，四季分明，春季少雨多風(fēng)，夏季炎熱多雨，秋季天高氣爽，冬季干燥寒冷，夏季最高溫度42℃，冬季最低溫度－20℃，冰凍深度60～85厘米，地下水位較深。K18+000～K42+149��74段土質(zhì)以低液限粉土為主，局部分布粉土質(zhì)砂。

　　106國道是國家規劃的干線(xiàn)公路，與北京市的三環(huán)、四環(huán)、公路一環(huán)、公路二環(huán)相交，是北京市規劃路網(wǎng)的一部分，已納入首都地區總體規劃之中。106國道（北京段）高速公路的建成，對于促進(jìn)北京市南部地區的經(jīng)濟發(fā)展，進(jìn)一步提高北京市的輻射能力和對外開(kāi)放水平，徹底解決沿線(xiàn)交通擁堵?tīng)顩r，都將具有重要的意義和深遠的社會(huì )影響。

　　106國道（北京段）高速公路設計具有以下特點(diǎn)：��

　　1、技術(shù)標準采用適當。

　　2、在滿(mǎn)足交通功能的前提下，進(jìn)行優(yōu)化設計，立交及結構選型合理，既適用又經(jīng)濟。

　　3、利用鋼渣做原材料有利于環(huán)保。

　　4、輔路外移，保留綠化帶，美化環(huán)境。

　　一、設計依據

　　1、根據交通部關(guān)于《106國道線(xiàn)玉泉營(yíng)至固安大橋公路初步設計的批復》及其附件《106國道線(xiàn)玉泉營(yíng)至固安大橋公路初步設計審核意見(jiàn)》。

　　2、首都規劃建設委員會(huì )辦公室關(guān)于《106國道（北京段）改建工程初步設計審查會(huì )會(huì )議紀要》。

　　3、北京市首都高速公路發(fā)展有限責任公司關(guān)于《京開(kāi)高速公路施工圖設計階段進(jìn)一步優(yōu)化的意見(jiàn)》、《106國道（北京段）改建工程施工圖設計方案討論會(huì )議紀要》。

　　二、項目簡(jiǎn)介

　　1、設計標準

　�。�1）計算行車(chē)速度：高速公路120公里/小時(shí)，一級公路100公里/小時(shí)，輔路60公里/小時(shí)。

　�。�2）路基寬度：高速公路主路寬28米，一級公路主路寬17米。兩側均設輔路，輔路路基寬8.5（7）米。路基邊坡坡度1∶1.5.路拱橫坡度：主路路面2%，土路肩3%.輔路路面1.5%，土路肩2.5%.��

　�。�3）路面：主輔路均為瀝青路面，收費站廣場(chǎng)為鋼筋水泥混凝土路面。設計軸載：BZZ-100.��

　�。�4）橋梁車(chē)輛荷載：主路汽車(chē)-超20級，掛-120級；相交道路及輔路汽車(chē)-20級，掛-100級。地震烈度8級，洪水頻率1/100.

　　2、工程規模

　�。�1）道路和橋梁工程

　　全線(xiàn)路基土方數量填方148.668萬(wàn)方，瀝青路面高速公路445100平方米，一級公路110300平方米，輔路316100平方米�？绾訕�60米/1座。主線(xiàn)上跨立交5座，橋梁236米/5座。支線(xiàn)上跨立交7座，橋梁680米/7座。通道9道，主涵16道。

　�。�2）交通工程

　　高速公路段沿主路兩側及中央分隔帶設置單柱單面波形鋼板護欄，在高速公路段主輔路之間設置冷拔絲焊網(wǎng)隔離柵。同時(shí)本設計段按照國標和規范設置了完善的交通標志、標線(xiàn)及其它設施。

　　本段設主路收費站1處，出入口匝道收費站6組。��

　　重現環(huán)境保護工程，充分利用現有綠地，保持原有林帶，通過(guò)綠化美化工程使道路與周?chē)�環(huán)境及自然景觀(guān)相協(xié)調，并盡可能降低道路交通產(chǎn)生的噪音及廢氣污染對周?chē)�環(huán)境的影響。

　　3、設計概預算

　　設計概、預算編制原則執行交通部公路工程概、預算編制辦法及概算定額。設計概算直接工程費金額為5��2億元，預算直接工程費為4.01億元。預算直接工程費低于概算直接工程費12000萬(wàn)元（不包括收費、監控、通信系統），相差較大的部分在路基、路面及排水工程上，這主要是降低路基高度、立交進(jìn)一步優(yōu)化及有效利用舊路的結果。

　　三、設計要點(diǎn)

　　1、總體設計

　　總體設計是綜合考慮建設規模、設計標準以及環(huán)境保護等問(wèn)題，并在征求地方政府、環(huán)保及水利等部門(mén)意見(jiàn)的前提下作出的。

　�。�1）交通量。依據“工可報告”所做交通量預測，2000年年平均日交通量25592輛/日，根據北京市已建成的高速公路的經(jīng)驗，主路占70%，輔路占30%.

　�。�2）道路功能和技術(shù)標準的總體運用。本段為平原地區，主路按高速公路標準設計，與河北交接處按一級公路設計，輔路按三級公路標準設計。主路補強地段道路排水采用橫坡分散排水。根據地方交通量的大小，輔路寬度分別采用8��5米和7米。在不過(guò)多增加工程量的條件下，平縱線(xiàn)形盡可能采用了較高的技術(shù)標準，以提高道路的服務(wù)水平和運營(yíng)效益。

　�。�3）綜合考慮拆遷、占地，又考慮居民出行方便和易于使用，在居民多、房屋密集的村鎮一般選用主路上跨，在橋頭引道合適位置設置通道，這樣一座跨線(xiàn)橋與兩座通道合在一起，使沿線(xiàn)地方交通和居民出行非常方便。在居民少的村莊，采用支路上跨，減少主路的起伏，盡量降低工程造價(jià)。本設計在廣泛聽(tīng)取各方意見(jiàn)的基礎上，原初步設計由七處主路上跨、五處支路上跨，優(yōu)化為五處主路上跨、七處支路上跨。

　�。�4）舊路改建重點(diǎn)在于有效利用舊路，處理好新舊路基之間、新舊路面結構之間的各種技術(shù)問(wèn)題，做到技術(shù)合理經(jīng)濟可行。

　�。�5）榆垡鎮為三幅路，路線(xiàn)標準為一級公路，1996年修建，路況良好，其與河北省固安大橋相接的斷面為二幅路，而河北省近期無(wú)建設計劃。利用榆垡段現有舊路，再過(guò)渡到二幅路，最終與河北省相接，待河北省改建為高速公路時(shí)，北京段再改建為高速公路，以節省近期資金。

　　2、路線(xiàn)設計

　�。�1）平面設計

　　舊路路線(xiàn)基本上滿(mǎn)足高速公路要求。另外設計過(guò)程中注意體現經(jīng)濟、適用、美觀(guān)的設計思想。��

　　根據《京開(kāi)公路初步設計》以及交通部對《初步設計》的批復，路線(xiàn)起點(diǎn)位于玉泉營(yíng)立交，終點(diǎn)為河北省固安大橋，全長(cháng)42.149公里。我院設計路段線(xiàn)位由北向南，起點(diǎn)位于大興縣大莊村，經(jīng)過(guò)北藏村、西莊、西中堡村、龐各莊鎮、前薛營(yíng)、東黑垡、西黑垡、東黃垡、大辛莊、辛立村、榆垡鎮、東胡林，終點(diǎn)與河北省固安大橋相接，全長(cháng)24.149公里。

　　依照施工組織計劃，主輔路分期施工，兩側輔路單獨設計。另外輔路線(xiàn)形還受控于主路的走向，以及大莊村南電站、國家糧食儲備倉庫、沿線(xiàn)各立交、沿線(xiàn)兩側綠化帶、榆垡鎮規劃等。

　　K18+000～K35+624段為高速公路，共設平曲線(xiàn)11處，平均每公里交點(diǎn)0.624個(gè)。平曲線(xiàn)累計長(cháng)度8331.34米，占路線(xiàn)全長(cháng)的47.27%.平曲線(xiàn)最小半徑1700米。K35+624～K42+149.74段為一級公路，共設平曲線(xiàn)3處，平均每公里交點(diǎn)0.460個(gè)。平曲線(xiàn)累計長(cháng)度1864.08米，占路線(xiàn)全長(cháng)的28.56%.平曲線(xiàn)最小半徑700米。

　　在設計過(guò)程中，通過(guò)三維透視，結合縱斷面對平曲線(xiàn)最小半徑1700米處進(jìn)行上下行行車(chē)效果檢驗，確認雖然平面受建筑物控制而布設較小半徑曲線(xiàn)，但路線(xiàn)服務(wù)等級并未因此降低。

　�。�2）縱斷面設計

　　路線(xiàn)縱斷面設計主要控制點(diǎn)：起點(diǎn)與前段設計相接、大莊村南電站之高壓傳輸線(xiàn)路、沿線(xiàn)各立交之要求最高或最低標高、辛立村天堂河橋、榆垡鎮大街標高、河北省固安大橋。��

　　輔路縱斷面設計除受上述各要素控制外，另需要顧及各出入口高程、與兩側相交道路的高程及主路間的高差等。

　　根據《京開(kāi)公路初步設計》以及交通部對《初步設計》的批復，并按以上各要點(diǎn)，依據《公路路線(xiàn)設計規范》進(jìn)行設計。在設計過(guò)程中運用三維透視反復檢驗修改設計結果，以達到滿(mǎn)意效果。

　　全線(xiàn)最小坡長(cháng)459米，豎曲線(xiàn)占路線(xiàn)總長(cháng)的41%，平均每公里變坡1.34次。

　　路線(xiàn)最大縱坡：高速公路段1.47%，一級公路段1.27%.

　　凸型豎曲線(xiàn)最小半徑：高速公路段20000米，一級公路段30000米。

　　凹型豎曲線(xiàn)最小半徑：高速公路段15000米，一級公路段20000米。

　　3、路基、路面及排水、

　�。�1）路基橫斷面��

　　本段為K18+000～K42+149��74，其中K18+000～K35+900段按高速公路標準設計，計算行車(chē)速度為120公里/小時(shí)，主路兩側分別設置輔路，輔路路線(xiàn)按三級公路標準設計，計算行車(chē)速度為60公里/小時(shí)。K35+900～ K42+149��74段按一級公路標準設計，計算行車(chē)速度為100公里/小時(shí)。

　　高速公路路基全寬28米。單向車(chē)道寬2×3.75米，中央分隔帶寬3.0米，左側路緣帶寬0.75米。硬路肩寬3��25米，土路肩寬1.0米。 路拱橫坡度：路緣帶、行車(chē)道及硬路肩2%，土路肩3%.中央分隔帶采用向內1∶6的淺碟式斷面，帶內綠化。

　　輔路路基寬8.5（7）米，路面寬7（6）米，兩側土路肩寬0.75（0��5）米。路拱橫坡度：路面及右側土路肩為向右 1.5%、2.5%，左側土路肩向左2.5%.

　　一級公路路基全寬37米。其中主路寬17米，輔路寬7米。主路橫斷面為：兩上兩下四條車(chē)道，每條車(chē)道寬3.75米，另有四條0.5米的路緣帶。輔路路面寬6米，土路肩寬1米。隔離帶寬3米。路拱橫坡度：主路路面、路緣帶2%，輔路路面1.5%，土路肩2.5% .

　�。�2）路基、路面排水��

　　設計指標：主路路面和路肩表面排水設計降雨重限期為5年，路界內坡面排水設計降雨重限期為15年。

　　總體上將主路雨水通過(guò)道路縱、橫坡及路肩上設置的攔水緣石匯集，通過(guò)導水槽或急流槽導入主路外側的邊溝內。輔路排水則直接通過(guò)道路橫坡排入其外側邊溝內。

　　一級公路超高路段中央分隔帶內排水：超高一側的路面雨水通過(guò)中央分隔帶開(kāi)口，導入另一側主路。一級公路輔路邊溝為土邊溝，主路路面雨水通過(guò)導水槽排到輔路路面上，再通過(guò)輔路路肩設置的攔水緣石匯集，通過(guò)急流槽排入土邊溝。

　�。�3）路基防護��

　　本段路基防護有四種形式：路基邊坡植草防護、六棱花飾防護、扶臂擋墻和砂漿砌片（料）石擋墻防護。四種防護形式適用條件為：路基邊坡高度小于3米時(shí)，采用植草防護；大于3米時(shí)，路基先放坡3米，然后采用漿砌片石擋墻收縮坡腳，以達到減少拆遷的目的。3米放坡地段采用六棱花飾防護加植草皮。由于龐各莊北分離式立交范圍內受拆遷占地所限，路基兩側均采用扶臂擋墻防護。

　�。�4）路面設計

　�、僭O計標準

　　高速公路路面設計年限為15年，輔路路面按二級公路路面設計，設計年限12年。一級公路為與河北交接地段，因河北段近期沒(méi)有建設計劃，路面暫按設計年限10年考慮。

　�、诶塾嬜饔幂S次

　　設計年限內一個(gè)車(chē)道上的累計當量軸次：主路19751057次，輔路6205160次。

　　設計彎沉值：主路20.8（1/100mm），輔路28.9（1/100mm）。

　�、勐访娼Y構組合設計

　　高速公路路面結構如下：

　　面層：表面層為4厘米瀝青瑪蹄脂碎石混合料，SMA-16　4.5%SBS改性。

　　中面層5厘米粗粒式瀝青混凝土，AC-25I.

　　底面層7厘米粗粒式瀝青混凝土，AC-30II.

　　基層：38厘米二灰砂礫，七天無(wú)側限抗壓強度≥0.8MPa.

　　底基層：40厘米天然砂礫。

　　總厚：94厘米。

　　收費站路面結構如下：

　　面層：25厘米鋼筋混凝土。

　　基層：30厘米二灰鋼渣，七天無(wú)側限抗壓強度≥0.8MPa.

　　總厚：55厘米。

　　輔路路面結構如下：

　　面層：上層3厘米細粒式瀝青混凝土，AC-10I；下層5厘米中粒式瀝青混凝土，AC-20I.

　　基層：34厘米二灰鋼渣，七天無(wú)側限抗壓強度≥0.8MPa.��

　　底基層：30厘米天然砂礫。

　　總厚：72厘米。

　　一級公路路面結構如下：

　　面層：表面層4厘米中粒式瀝青混凝土，AC-16I.

　　底面層8厘米粗粒式瀝青混凝土，AC-25I.

　　基層：38厘米二灰砂礫，七天無(wú)側限抗壓強度≥0.8MPa.

　　底基層：32厘米天然砂礫。

　　總厚：82厘米。

　　分離式立交及匝道路面結構如下：

　　面層：上層2厘米瀝青石屑，下層4厘米中粒式瀝青混凝土，AC-20I.

　　基層：32厘米二灰鋼渣，七天無(wú)側限抗壓強度≥0.8MPa.

　　底基層：20厘米天然砂礫。

　　總厚：58厘米。

　　4、橋梁

　　在滿(mǎn)足使用功能的前提下，因地制宜地選擇橋梁結構形式，做到技術(shù)先進(jìn)，經(jīng)濟合理，安全可靠，輕巧美觀(guān)，施工方便。

　�。�1）簡(jiǎn)潔明快的跨線(xiàn)、跨河橋-簡(jiǎn)支梁、板橋

　　橋梁設計本著(zhù)技術(shù)先進(jìn)、經(jīng)濟合理、美觀(guān)適用的原則，盡可能做到標準化、系列化，和利于工廠(chǎng)化施工。結合平原區地形特點(diǎn)和水文地質(zhì)條件，橋梁結構多采用預應力混凝土T梁、預應力混凝土空心板橋 .橋梁下部結構多采用鉆孔灌注樁基礎。

　�、兕A制安裝預應力混凝土簡(jiǎn)支T梁��

　　該種結構具有結構簡(jiǎn)單，施工方便，工廠(chǎng)化預制，工期短，造價(jià)低等優(yōu)點(diǎn)，廣泛應用于分離式立交支線(xiàn)上跨橋中。本設計根據所跨越的106國道主、輔道路寬度的要求，跨徑布置選擇為4×25米。也可選擇不等跨布置，兩邊孔可適當減小，避免梁高差異過(guò)大、線(xiàn)條不連續、各部尺寸比例不協(xié)調。下部結構橋墩采用直徑1��4米圓型獨柱墩加預應力混凝土蓋梁，基礎采用雙排鉆孔灌注樁。

　�、陬A制安裝預應力混凝土空心板

　　板式結構與相同跨徑梁式結構相比，結構高度可以降低30厘米，比較適用于支路下穿的中小跨徑的橋梁工程，其可以減少路基高度，改善縱段線(xiàn)形，降低造價(jià)，因此在主線(xiàn)上跨橋中得以廣泛應用。根據支路的性質(zhì)及規劃等級，分別選擇了標準跨徑16米、20米兩種跨徑。下部結構橋墩為蓋梁雙柱墩，橋臺為薄壁式橋臺，基礎均為鉆孔灌注樁基礎。

　�。�2）輕巧優(yōu)美的人行天橋

　　人行天橋上部結構采用鋼箱連續梁，有效降低了結構高度，增大了跨越能力（主橋跨徑38米+34米），外形美觀(guān)，結構輕巧。下部采用獨柱和鉆孔灌注樁基礎，與上部結構相協(xié)調。整座橋梁顯得輕盈利落，造型優(yōu)美。

　�。�3）結構形式合理、施工簡(jiǎn)便的通道

　　本段共設置9座通道，為施工簡(jiǎn)便，通道采用了相同的結構形式，上部結構均為8米的鋼筋混凝土實(shí)心板，下部均為薄壁橋臺。在設計過(guò)程中發(fā)現大興縣境內地質(zhì)條件較差，若采用擴大基礎，還需對地基進(jìn)行處理，鑒于以往的經(jīng)驗這樣做既不十分經(jīng)濟也不方便施工。經(jīng)比較，最后采用了鉆孔灌注樁基礎。實(shí)踐證明，此舉大大方便了施工，縮短了工期。

　　5、路線(xiàn)交叉��

　　立交選型嚴格遵照立交性質(zhì)決定立交形式的原則。具體是依據相交道路的等級及交通量確定立交的等級和性質(zhì)，同時(shí)也要結合具體的地形、地物選擇立交的形式和確定各種技術(shù)指標，使立交既少拆遷、少占地、降低工程量，又能較大的發(fā)揮其功能。�ピO計路段有大莊路、魏永路、西莊路、龐南路、安定路、黑垡路、大禮路7條相交的規劃二級公路，同時(shí)由于106國道穿越天宮院、中堡、龐各莊、東黃垡等村鎮，為滿(mǎn)足地方交通出行方便，在不降低主線(xiàn)標準以及少拆遷、少占地的前提下，決定取舍主線(xiàn)上跨或支線(xiàn)上跨，并使主線(xiàn)兩側輔路相通。如魏永路立交，主路兩側房屋較多，拆遷比較困難，因此采用主線(xiàn)上跨魏永路，橋下凈空為4.5米；黑垡路立交，相交處皆為旱地，不受拆遷的限制，因此立交采用較為經(jīng)濟的支線(xiàn)上跨，橋下凈空為5米。此外，分離式立交與輔路相通的匝道按40公里/小時(shí)的技術(shù)指標控制，匝道最小平曲線(xiàn)半徑為30米，匝道與兩側輔路的平交道口均作渠化設計，匝道最大縱坡一般均按2��5%控制，個(gè)別立交由于受拆遷占地的影響最大縱坡達3.2%.

　　本次設計共設支線(xiàn)上跨分離式立交7處，主線(xiàn)上跨支線(xiàn)分離式立交5處，人行通道9處。

　　6、交通工程

　�。�1）安全設施包括交通標志、道路標線(xiàn)、護欄、隔離柵及其它

　�、俳煌�標志

　　交通標志的布設能給使用者提供明確、及時(shí)、完善、清晰和足夠的信息，并滿(mǎn)足夜間行車(chē)的視覺(jué)要求。遵循全線(xiàn)均衡而不過(guò)于集中的布局形式，版面注記及結構形式與道路線(xiàn)形和周?chē)�環(huán)境協(xié)調一致，滿(mǎn)足了視覺(jué)及美觀(guān)的要求。

　�、诘缆窐司�(xiàn)

　　為了使道路標線(xiàn)具備黑夜同白天一樣的清晰度，對于廣場(chǎng)減速標線(xiàn)和導向箭頭采用成型標線(xiàn)現場(chǎng)粘貼的方式，其余標線(xiàn)均采用熱塑反光材料施劃。

　　在高速公路段主路路緣線(xiàn)外側、匝道車(chē)行道邊緣線(xiàn)及匝道出入口標線(xiàn)上均連續設置突起路標（反光道釘）；在匝道出口三角帶端頭和收費島島頭設置玻璃鋼防撞消能筒；在辛立村主收費廣場(chǎng)內設置活動(dòng)式導向標。

　�、圩o欄

　　采用圓柱式立柱加鋼防阻塊的等截面波形梁護欄，普通路基段采用打入式，橋跨及通道處采用法蘭盤(pán)基礎，當立柱置于涵洞之上或立柱下方遇有通信管線(xiàn)等無(wú)法打入的地方時(shí)采用混凝土基礎。本設計將標準型波形梁均按加強型加工，以便于欄式輪廓標的安裝。

　�、芨綦x柵

　　選定冷拔絲焊網(wǎng)隔離柵作為本次設計的結構形式。設計中適當加高了隔離柵的高度，并使用了橫絲加強的雙絲結構，外框斷面也適當加大，有效地加強了隔離柵的強度及使用效果。

　�、萜渌���

　　A、鋼防撞架：高速公路段沿線(xiàn)共設置9座通道，道橋設計中按限高2��5米進(jìn)行控制。為保證橋梁結構的安全性，在通道兩側出入口處均設置鋼防撞架對穿行車(chē)輛進(jìn)行限制。

　　B、中央防眩設計：為降低夜間行車(chē)時(shí)對向車(chē)輛眩光對駕駛員的視線(xiàn)的影響，在全線(xiàn)一般路基段采用植綠籬防眩，在橋跨路段采用防眩板防眩。

　　C、輪廓標設計：為保證夜間行車(chē)的安全及突出路線(xiàn)線(xiàn)形，在所設的波形梁護欄及防撞護欄上連續設置欄式輪廓標。輪廓標為前進(jìn)方向左右側對稱(chēng)布置。輪廓標反光片的顏色分為黃、白兩種，黃色反光片安裝在車(chē)輛前進(jìn)方向的左側，白色反光片安裝在車(chē)輛前進(jìn)方向的右側。

　　D、里程碑：設置在非高速公路路段前進(jìn)方向的右側，每隔一公里設置一塊。

　　E、百米樁：設置在公路右側各里程碑之間，每隔100米設置一個(gè)。

　　F、公路界碑：設置在道路兩側占地線(xiàn)上，每隔200米左右設置一塊，在地形變化點(diǎn)和占地線(xiàn)折點(diǎn)處必須加密設置。

　�。�2）收費系統（土建工程部分）

　�、偈召M島

　　此次收費島設計包括雙向收費島和單向收費島兩種，其中雙向收費島長(cháng)為36米，島寬為2.2米；單向收費島長(cháng)為32米，島寬為2.2米。島身采用填土方式進(jìn)行修筑。并且對每個(gè)與收費亭之間同時(shí)具有強、弱電聯(lián)系的設備均采用兩根鋼管將其基礎與收費亭連接。

　　收費島島頭正面粘貼混凝土專(zhuān)用反光膜，同時(shí)在收費亭防撞柱面對來(lái)車(chē)側粘貼工程級反光膜，以警示來(lái)車(chē)。

　�、谑召M亭

　　此次收費亭設計包括雙向收費亭和單向收費亭設計。收費亭采用型鋼制作骨架，并用不銹鋼板貼面。收費窗口采用推拉窗。亭頂須做防水處理，同時(shí)對亭身進(jìn)行保溫處理，以保證收費亭的隔熱和密封性能。

　�。�3）綠化美化

　　全線(xiàn)綠化工程包括路段綠化和立交綠化兩部分。

　　路段綠化區域包括中央分隔帶、主輔路分隔帶和輔路右側邊溝平臺。高速公路段中央分隔帶的綠化設計采用間隔種植檜柏組團；一級公路段中央分隔帶的綠化設計采用種植雙排連續檜柏綠籬；全線(xiàn)中央分隔帶空隙處種植地被植物野牛草。主輔路分隔帶根據道路工程的不同橫斷面形式，分別種植垂柳、連翹組團、珍珠梅組團并在空隙處種植地被植物野牛草或僅覆蓋種植野牛草。同時(shí)沿擋土墻墻根間隔種植中國地錦對擋土墻進(jìn)行垂直綠化，主路護坡上種植美國地錦。

　　立交綠化僅包括立交處主線(xiàn)段綠化和匝道段綠化。主線(xiàn)段綠化同上，特殊地段可根據實(shí)地情況酌情調整。匝道段綠化分為匝道護坡綠化和邊溝外側平臺綠化：匝道護坡全面覆蓋種植美國地錦，匝道邊溝外側平臺綠化采用種植連續薔薇綠籬，其余空隙處種植地被植物野牛草。

　　7、初步設計文件批復意見(jiàn)執行情況

　�。�1）根據批復意見(jiàn)，平面線(xiàn)形進(jìn)行了優(yōu)化。��

　�。�2）縱斷設計充分利用舊路，最小縱坡不考慮±0��3%規范限制，凸形豎曲線(xiàn)半徑按視覺(jué)要求取20000米。

　�。�3）大興的土質(zhì)多為粉細砂，因此作石灰土的土源難以保證。路面底基層仍為級配砂礫。輔路面層由4+4調整為3厘米細粒式瀝青混凝土+5厘米中粒式瀝青混凝土。

　�。�4）路基擋墻為扶臂擋墻，增加了先放坡3米再接漿砌片石擋墻的形式。

　�。�5）天堂河橋仍按百年一遇洪水位標高控制。

　�。�6）本設計在廣泛聽(tīng)取各方意見(jiàn)并征得地方政府同意的基礎上，由原初步設計七處主路上跨、五處支路上跨，優(yōu)化為五處主路上跨、七處支路上跨。

　�。�7）其它按批復執行。

　　四、新技術(shù)、新材料、新工藝的采用

　　1、路基

　�。�1）用CBR值控制路基材料，和國際接軌，既保證了路基的水穩定性，又便于對外交流。

　�。�2）路基防護采用先放坡3米，然后接漿砌片石擋墻收縮坡腳，放坡范圍采用六棱花飾護坡，帶內綠化，這樣將工程防護與邊坡綠化結合起來(lái)，因地制宜，減少了拆遷，降低了工程造價(jià)。

　�。�3）拆遷非常困難的龐各莊鎮，采用北京市成熟的扶臂擋墻技術(shù)，因此施工速度相當快。

　�。�4）中央分隔帶采用淺碟式斷面，路緣帶不設混凝土平緣石和立緣石，這樣施工節省勞力，減輕勞動(dòng)強度，同時(shí)又減少行車(chē)事故。

　　2、路面

　�。�1）路面表層采用瀝青瑪蹄脂碎石混合料（SMA-16），很好地滿(mǎn)足了路面的高溫抗車(chē)轍性、低溫抗裂性及抗水性，同時(shí)還耐磨、抗滑，并具有低噪音、防眩等優(yōu)點(diǎn)。

　�。�2）首鋼附近堆積了幾千萬(wàn)噸的鋼渣，既占地，又污染環(huán)境，嚴重影響附近居民的生活。本工程輔路路面基層采用石灰粉煤灰穩定鋼渣，既利于環(huán)保，又變廢為寶，具有良好的經(jīng)濟效益和深遠的社會(huì )效益。

　�。�3）路面補強結構設計時(shí)，充分考慮了舊路，減少了鏟除舊路所帶來(lái)的廢料而影響環(huán)境的隱患， 提高了工程進(jìn)度。

　�。�4）大興的土層多為粉細砂，作石灰土的土源難以保證，永定河離該路不遠，采用級配砂礫代替石灰土作底基層，具有施工進(jìn)度快、管理方便等優(yōu)點(diǎn)。

　　3、橋梁

　　因地制宜選擇結構形式，施工工藝方便合理，工期短，造價(jià)低。��

　　4、交通工程

　�。�1）擠壓成型鋁合金板標志：本標志是指采用擠壓成型鋁合金板作為版面材料制作的交通標志。此種標志具有以下優(yōu)點(diǎn)：

　�、侔宀膶挾纫欢�，長(cháng)度可以根據標志的尺寸裁剪，避免了鋁合金平板的多邊裁剪和焊接及過(guò)多下腳料的浪費。

　�、谒�有底膜均可以采用連續滾筒進(jìn)行機械貼膜，避免了大尺寸版面因機械工作寬度的限制而只能人工貼膜的問(wèn)題。

　�、蹣酥镜装逭�面無(wú)鉚接點(diǎn)、無(wú)焊縫，背面有加強肋，易保證版面平整度，避免貼膜時(shí)出現褶皺和氣泡。

　�、苌�產(chǎn)和存放時(shí)對場(chǎng)地、空間的要求相對較小。

　�、菘梢猿衫Π�裝，運輸方便。

　�、摒B護、更新及改造方便。例如若交通功能發(fā)生變化而需要更改版面內容時(shí)只需將所涉及的板條拆下更換即可，避免了整塊版面的拆裝和更新。為配合上述版面材料，標志的立柱、法蘭盤(pán)和扣壓塊均采用了配套的材料和尺寸。

　�。�2）公益標志-系安全帶

　　為提高駕駛員的交通法規意識，在高速公路段增設了“系安全帶”標志。標志版面以醒目的警告黃色為底膜，上部圖案為綠底白圖案。

　�。�3）玻璃鋼護欄

　　玻璃鋼護欄外觀(guān)尺寸與技術(shù)規范中的混凝土護欄相同，采用玻璃鋼材料制作，為中空殼體，2米一節，就位之前搬運方便，就位后須用干燥中砂充填，整體性好，有韌性。顏色為黑黃相間的警告色，表面光潔，易養護。另外，每節護欄上貼有反光膜，夜間視覺(jué)好。為使護欄移動(dòng)方便，護欄底邊留有泄砂孔，將封蓋打開(kāi)砂子即可泄出。

　　5、為提高設計速度和質(zhì)量，路線(xiàn)設計中采用《LXACD系統》，立交采用了《RICAD系統》，同時(shí)利用我院開(kāi)發(fā)的三維動(dòng)畫(huà)軟件反復檢驗，大大提高了設計速度，在不過(guò)多增加工程量的情況下，使平縱線(xiàn)形配合更好，并盡可能選用較高的技術(shù)指標，以提高道路的使用效果和服務(wù)水平。橋涵設計使用《橋梁綜合計算程序》、《中小橋涵CAD系統》、《PIER樁計算程序》等。概算中使用了《工程概預算編制CAD系統》。因設計手段先進(jìn)，在較短的時(shí)間里完成了設計，為業(yè)主招投標贏(yíng)得了時(shí)間，為工程順利實(shí)施奠定了基礎。