1 引言

　　隨著(zhù)我國現代化建設和社會(huì )經(jīng)濟的飛速發(fā)展,現代城市人口大量增加、地域不斷擴大,城市交通堵塞問(wèn)題突出,交通事故、噪音和空氣污染等日益影響著(zhù)人們的工作、生活,地鐵作為快捷、安全、舒適、大運量、低能耗、少污染的城市交通工具,是解決城市交通矛盾的有效手段,因此修建地鐵已提到許多城市的議事日程上。上海在"十五"期間要建200ｋｍ,北京到2008年軌道交通總里程要超過(guò)300ｋｍ,廣州、南京、天津、深圳地鐵線(xiàn)正在緊張施工,在申報的地鐵項目還有成都、杭州、沈陽(yáng)、西安等二十余座城市。"十五"期間,已成為我國城市地鐵建設的高峰期,國家投資1300億元支持各城市的地鐵建設。但地鐵建設周期長(cháng)、投資巨大等因素限制著(zhù)它的發(fā)展,因此研究如何降低地鐵造價(jià),把有限的資金管好、用好,具有重要的理論價(jià)值和實(shí)際意義。

　　2 降低我國地鐵造價(jià)的措施

　　2.1做好地鐵規劃用地控制工作

　　降低地鐵的工程造價(jià),首先要做好城市軌道交通的線(xiàn)網(wǎng)規劃。因為城市軌道交通是由若干條線(xiàn)路組成的一個(gè)系統網(wǎng)絡(luò ),各線(xiàn)路之間互相交叉,同時(shí)設有車(chē)輛段和停車(chē)場(chǎng)等設施。隨著(zhù)城市建設的發(fā)展,如不控制好城市地鐵規劃用地,容易造成施工前的大量拆遷工作。工程實(shí)踐表明(見(jiàn)表1)[2],動(dòng)遷費用在工程項目總投資中占有較大比例,因而規劃部門(mén)一定要控制好城市地鐵用地,避免將來(lái)建設時(shí)的大量拆遷。在地鐵建設中拆遷是不可避免的,但如何減少拆遷是降低造價(jià)的一個(gè)重要方面,必須引起足夠的重視。

　　2.2合理確定經(jīng)濟實(shí)用的建設標準

　　城市軌道交通建設標準,應從實(shí)際出發(fā),在滿(mǎn)足客流需求的基礎上要保證安全、可靠、經(jīng)濟、實(shí)用。

　　2.2.1科學(xué)合理地確定線(xiàn)路敷設方式

　　地下、高架和地面三種線(xiàn)路敷設形式造價(jià)相當懸殊,一般說(shuō),高架線(xiàn)是地下線(xiàn)造價(jià)的1/4～1/3,地面線(xiàn)又是高架線(xiàn)造價(jià)的1/3～1/2,地面線(xiàn)為地下線(xiàn)的1/10左右[3]。因此,在規劃設計軌道交通時(shí),一定要因地制宜,正確選擇線(xiàn)路類(lèi)別。在能建地面線(xiàn)的時(shí)候,不建高架線(xiàn);在能建高架線(xiàn)的時(shí)候,不建地下線(xiàn),以此來(lái)達到節省投資、降低運營(yíng)成本的目的,也利于乘客的出入。

　　2.2.2合理選擇埋深

　　地鐵的埋深是一個(gè)復雜的問(wèn)題,必須綜合考慮各種因素:首先滿(mǎn)足洞室的穩定性要求,并使洞室開(kāi)挖引起的變形不影響地表,同時(shí)還保證建設及運行成本。原則上是在保證洞室的穩定性的前提下,盡量采用較小的埋深,盡量保證隧道穿越均一的土層。

　　2.2.3合理確定站間距離

　　站間距越小,車(chē)站數量越多,地鐵的造價(jià)就越高;站間距加大,會(huì )增加乘客的步行距離,單個(gè)車(chē)站上的客運量也會(huì )增加,有可能會(huì )增大各車(chē)站本身的長(cháng)度,但車(chē)站數量可以減少,總的車(chē)站造價(jià)可以降低。我國的北京地鐵站間距為1380ｍ,天津為1000ｍ,上海平均為1325ｍ,廣州地鐵1號線(xiàn)為1233ｍ。因此,各地區應根據實(shí)際情況而定,建議平均站間距為1200～1400ｍ為好[2]。

　　2.2.4合理確定地鐵車(chē)站長(cháng)度

　　青島地鐵青紡醫院站的長(cháng)度是218.5ｍ,北京地鐵西單站的長(cháng)度是260ｍ,上海地鐵靜安寺站的長(cháng)度是262.6ｍ,而香港地鐵站設計長(cháng)度僅為186ｍ,華盛頓地鐵站長(cháng)度為183ｍ。相比之下,國內地鐵車(chē)站的平面尺寸偏大。如果我們少設雙層站廳,不設商店面積,減少地下運營(yíng)房間和設備用房。在保證使用功能的前提下適當減小車(chē)站尺寸,必將節省大量的工程經(jīng)費。

　　2.3提高城市軌道交通設備的國產(chǎn)化率

　　2.3.1設備國產(chǎn)化的必要性[3]

　　地鐵是一項周期長(cháng)、投資大的項目,尤其進(jìn)口設備價(jià)格昂貴,地方財力難以承受,而如使用國外貸款,限于貸款條件規定,必須要用相當一部分貸款用于購置貸款國的設備產(chǎn)品。長(cháng)此以往,不僅浪費了國內廠(chǎng)家的生產(chǎn)能力、增加建設成本,而且今后還必須依賴(lài)貸款國的零配件進(jìn)行維修,而這些零配件的價(jià)格又往往是很貴的壟斷價(jià),將直接導致運營(yíng)成本的上升,造成資金使用的惡性循環(huán)。由城市軌道交通投資構成(表2)可見(jiàn),車(chē)輛以及設備系統(包括供電系統、信號系統、通信系統、給排水和環(huán)控系統、自動(dòng)扶梯及電梯等)所占比例很大,因此軌道交通技術(shù)裝備國產(chǎn)化程度的高低對造價(jià)有很大影響,如能采用國內設備,對節約投資、降低造價(jià)將起到非常大的作用。

　　2.3.2地鐵設備國產(chǎn)化的可能性[2]

　　隨著(zhù)資金和技術(shù)裝備的引進(jìn),在我國的地鐵系統建設中,車(chē)輛及設備的投資,在工程造價(jià)中的比重越來(lái)越大,有的項目已達到60%之多,超過(guò)了土木工程的投資比例。因此,為了城市軌道交通的健康發(fā)展,國家計委會(huì )同有關(guān)部門(mén)共同研究決定,今后在城市軌道交通建設中技術(shù)裝備的平均國產(chǎn)化率要確保不低于70%。這從政策上保證了地鐵設備國產(chǎn)化的發(fā)展方向,為我國地鐵事業(yè)的發(fā)展奠定了基礎。

　　國外的經(jīng)驗表明,車(chē)輛購買(mǎi)費占地鐵設備總投資的45%～50%左右,占總投資的15%～20%左右,車(chē)輛運營(yíng)中的維修費和配備費用也占運營(yíng)成本相當大的比重。車(chē)輛是地鐵設備的核心,投資大、技術(shù)復雜,是確保地鐵安全、正點(diǎn)、高效運行的關(guān)鍵,在一定程度上標志著(zhù)地鐵技術(shù)發(fā)展的水平。因此,地鐵車(chē)輛國產(chǎn)化構成地鐵設備國產(chǎn)化的重點(diǎn)和難點(diǎn)之一。有關(guān)數據表明[3],地鐵車(chē)輛目前進(jìn)口價(jià)格為120～180萬(wàn)美元/輛,長(cháng)客廠(chǎng)提供給北京復八線(xiàn)的鋼車(chē)體交流傳動(dòng)ＶＶＶＦ變頻調壓車(chē)為68萬(wàn)美元/輛(國產(chǎn)化率達到54%),北京目前用的國產(chǎn)地鐵車(chē)輛相當于40萬(wàn)美元/輛,國產(chǎn)車(chē)輛的價(jià)格優(yōu)勢明顯。而且北京地鐵車(chē)輛安全運用至今30ａ的歷史,充分說(shuō)明了國產(chǎn)車(chē)的可靠性。另外,通信設備、信號系統和牽引供電系統等都能全部或很大部分達到國產(chǎn)化,說(shuō)明地鐵設備的國產(chǎn)化在技術(shù)上完全是可能和可行的。

　　2.4采用直線(xiàn)電機地鐵系統[4]

　　2.4.1直線(xiàn)電機系統概述

　　直線(xiàn)電機技術(shù)作為一種較為成熟的技術(shù),目前在加拿大溫哥華空中列車(chē)Ｓｋｙｔｒａｉｎ系統、馬來(lái)西亞吉隆坡ＰＵＴＲＡⅡ線(xiàn)、美國紐約肯尼迪國際機場(chǎng)線(xiàn)、日本大阪7號線(xiàn)、東京地鐵12號線(xiàn)(大江戶(hù)線(xiàn))、斯卡伯勒快速運輸系統、底特律市區運輸系統等7條線(xiàn)得到了應用。在我國,直線(xiàn)電機牽引技術(shù)尚不普及,廣州地鐵4號線(xiàn)將準備采用。

　　2.4.2直線(xiàn)電機系統的特點(diǎn)

　　相對于旋轉電機牽引的傳統輪軌地鐵系統,直線(xiàn)電機地鐵系統具有如下優(yōu)點(diǎn):

　　(1)具有優(yōu)良的動(dòng)力性能和爬坡能力,其線(xiàn)路的最大坡度理論上可達到10%,目前可實(shí)現8%,有利于線(xiàn)路縱斷面設計,減少由地下至地面、高架的過(guò)渡段;采用徑向轉向架,使運行性能大大改善。車(chē)輛通過(guò)曲線(xiàn)時(shí)車(chē)輪輪緣方向與曲線(xiàn)方向始終一致,使線(xiàn)路最小曲線(xiàn)半徑可減少到80ｍ,有利于選線(xiàn),避開(kāi)地下和地面建筑物,從而減少拆遷工作量,降低工程造價(jià)。

　　(2)隧道斷面小,大大降低工程投資。車(chē)輪只起車(chē)體的支撐作用,輪徑較小,使車(chē)輛總高度降低,整個(gè)系統小型化,減少行走區間的斷面面積。

　　(3)維護和檢修量大大降低

　　3 對石家莊市城市軌道交通的建議

　　作為我國新興城市之一的石家莊市,由于交通設施結構不合理和公交方式的單一化,造成了交通秩序混亂、運輸效率低等一系列不良后果。參考國外交通規劃的經(jīng)驗,結合石家莊市具體情況,城軌交通是解決石家莊市交通擁擠問(wèn)題的一個(gè)有效途徑。

　　石家莊市市中心區主要是由中華大街、和平路、體育大街、裕華路形成的矩形區域(一環(huán)以?xún)?,包括三橫五縱八條主干道。其間,就業(yè)崗位密集以及社會(huì )經(jīng)濟、金融貿易活動(dòng)高度集中,是典型的商業(yè)貿易、經(jīng)濟金融、文化娛樂(lè )、社會(huì )政治活動(dòng)中心[5]。

　　經(jīng)專(zhuān)家多次調研分析,作為石家莊市中心繁華區,中山路人民商場(chǎng)至火車(chē)站段高峰小時(shí)單向客流量為1.5～2.4萬(wàn)人次,車(chē)輛最大高峰小時(shí)單向車(chē)流量為2000～2500輛。人民商場(chǎng)交叉路口車(chē)輛排隊平均300ｍ,交叉延誤平均每輛車(chē)80.1ｓ,停駛車(chē)輛數為95.5%。為了緩解這種交通擁擠的情況,建議在一環(huán)路內采用地下鐵道系統,站間距采用1ｋｍ左右,既對地面建筑很少干擾,又可以快速疏散人流。

　　在一環(huán)路至二環(huán)路之間,包括很多學(xué)校、大型商場(chǎng)以及公園等場(chǎng)所,東方長(cháng)途汽車(chē)站和華夏汽車(chē)站等客流量較大的場(chǎng)所也位于這個(gè)區間,故相應的車(chē)流量和客流量也很大。所以在不影響地面公交線(xiàn)路的情況下,宜采用高架的方式,以疏散客流。在二環(huán)路外,人口密度相對來(lái)說(shuō)不算太大,像商場(chǎng)、公園、高校等大型場(chǎng)所很少,客流量相對較少,故可以采用在地面上敷設線(xiàn)路,站間距采用2ｋｍ左右。

　　由于國產(chǎn)車(chē)已經(jīng)在北京等其它城市中得到可靠的應用,故在石家莊的地鐵車(chē)輛選擇中建議采用國產(chǎn)車(chē)輛,這樣不僅能夠推動(dòng)我國國產(chǎn)化進(jìn)程,還可以大大降低地鐵造價(jià)

　　4 結束語(yǔ)

　　降低地鐵造價(jià),應本著(zhù)"安全、可靠、適用、經(jīng)濟"的原則,加強地鐵建設項目管理,采用先進(jìn)的設計理念,引進(jìn)新的地鐵運營(yíng)系統,應用先進(jìn)的科學(xué)技術(shù),提高地鐵設備的國產(chǎn)化,改變地鐵建設和運營(yíng)管理的體制和經(jīng)營(yíng)理念,使其健康的發(fā)展。