四、臨時(shí)船閘施工單元以安全控制為核心的綜合安全評價(jià)

　　由于臨時(shí)船閘施工包括土石方開(kāi)挖，混凝土澆筑，金屬結構安裝，且目前土石方開(kāi)挖基本完成，正在進(jìn)行混凝土澆筑，使用了大型起重設備，施工危險類(lèi)別較全面，具有一定代表性。因此，選定臨時(shí)船閘作為典型單元，運用勞動(dòng)部武漢安全工程研究院近年來(lái)開(kāi)發(fā)的安全控制論評價(jià)模型進(jìn)行綜合安全評價(jià)。具體包括危險源辨識，危險控制能力診斷，系統安全度評定三方面內容。

　　4.1 危險源辨識

　　依據臨時(shí)船閘施工布置，施工管理要求，從系統危險控制角度，將典型單元危險劃分為10種危險源。

　　1. 高架門(mén)機

　　2. 豐滿(mǎn)門(mén)機

　　3. 其它起重設備

　　4. 高邊坡

　　5. 鏟裝工作面

　　6. 鉆爆工作面

　　7. 機動(dòng)車(chē)輛

　　8. 灌裝工作面

　　9. 砼澆筑工作面

　　10.變配電及用電設備危險源辨識按以下工作程序進(jìn)行：

　　圖4.1  典型施工單元危險源辨識工作程序 通過(guò)危險源辨識，運用FMECA的方法，重點(diǎn)對危險源以下幾方面信息進(jìn)行了系統發(fā)掘： 1. 可能被觸發(fā)造成事故的事故模式及其后果。 2. 應采取的安全措施 3. 本質(zhì)安全狀況 4. 設備、設施以及工程設計考慮不周等缺陷狀況 5. 作業(yè)人員危險暴露狀況 共發(fā)掘事故模式125條，其中高架門(mén)機鉆爆工作面模式的較多，分別為21和18條，合計占總數的31. 2％。主要缺陷狀況如表4.1所示。

　　序號 缺陷狀況 影響后果 1 高5#門(mén)機行走機構無(wú)擋車(chē)器，缺2個(gè)夾軌器 出軌、門(mén)機傾覆 2 豐滿(mǎn)門(mén)機缺乏行程開(kāi)關(guān)、行走剎車(chē)、擋軌器 出軌、門(mén)機傾覆 3 豐滿(mǎn)門(mén)機無(wú)防過(guò)卷裝置 鋼絲繩過(guò)卷斷裂，吊物傷人 4 爆破器材缺陷。（如雷管拒爆、早爆，導爆管跳段、導火索速燃、阻燃等） 意外爆炸傷人 5 因運輸車(chē)輛車(chē)體高大，駕駛員看不清3米以?xún)鹊娜撕臀?車(chē)輛傷害

　　4.2  危險控制能力診斷

　　系統危險控制能力實(shí)際上反映系統安全管理水平。系統安全管理狀況診斷以企業(yè)現代化安全管理模式作為參照基準。 企業(yè)現代化安全管理模式是綜合運用系統論，信息論，控制論原理干企業(yè)安全系統工程實(shí)踐的產(chǎn)物，具有以下特征： 1. 強調危險辨識，以掌握危險源的嚴重程度、發(fā)生概率、事故模式、波及范圍、缺陷狀況等情況參數，為控制危險提供依據。 2. 以控制危險為核心，實(shí)現班組危險控制為重點(diǎn)。通過(guò)崗位在線(xiàn)危險預知活動(dòng)（KYT），提高職工安全素質(zhì)：協(xié)調各級安全檢查網(wǎng)絡(luò )，加強檢查信息管理，建立安全信息系統。 3. 將安全評價(jià)作為一種危險控制工具，通過(guò)實(shí)施各級安全考評，形成動(dòng)態(tài)約束控制。 4. 正確運用恰當的反饋控制方式，除眾所周知的負反饋外，特別提倡前饋控制，切實(shí)防患于未然。 以上述模式為基準，分別制定局、分局、班組三級考評表，對臨時(shí)船閘施工單位清江局、分局、班組進(jìn)行了考評�？荚u結果分別為： 清江局  66. 5分 一分局  61分 二分局  67分 一分局班組  62分 二分局班組  68分

　　4.3  系統安全度定量評價(jià)

　　4.3.1  安全度的概念

　　系統安全度是衡量一個(gè)系統安全狀態(tài)的參數，與系統傷亡率呈相互對應的函數關(guān)系，但較之表達系統的安全狀態(tài)更具科學(xué)性。 S＝Gln1／y 式中  G常數  Y—傷亡率    S—安全度 系統安全度S是由系統中存在的危險H與危險的控制能力C，這一對矛盾斗爭的結果，用控制效應B表示，某一年度系統安全度是上一年度系統安全度加上控制效應之和，即 S（K）＝S（K-1）＋B（K） 式中  K—評價(jià)年度 S（K）一評價(jià)年度安全度 S（K—1）—上年度實(shí)際安全度 B（K）—評價(jià)年度控制效應

　　4.3.2  控制效應B（K）定義

　　控制效應B（K）是安全度變化的原動(dòng)力，其定義為： B（K）=aC-bH C—評價(jià)年度控制能力     H—評價(jià)年度危險指a、b—常數 控制效應B（K）既可定量，又可定性判斷其對安全度的影響： B（K）>0   則S上升 B（k）<0   則S下降 B（K）＝0   則S持平

　　4.3.2.1  控制能力C的定義

　　控制能力按局、分局、班組三個(gè)層次評定，并取三者加權平均值作為C評定值即： C=0.3C局+0.4C分局+0.3C班 三級控制能力的考評的項目、類(lèi)目、評分指標均有差別。

　　4.3.2.2  系統危險指數

　　系統危險指數分兩個(gè)層次考慮，即危險源危險指數和系統危險指數。 a 危鹼源危險指數 危險源危險指數定義為 hi=hs（1＋K1）（1＋K2）E 式中  hs—危險源本質(zhì)安全水平指數 K1—設備、設施及設計不周等危險系數 K2—環(huán)境危險系數 E—作業(yè)人員危險暴露時(shí)間（工時(shí)／天） 缺陷危險系數按項計算，如有N項則K1＝0.05N本質(zhì)安全化有危險隔離、故障安全、失誤安全三種基本類(lèi)型，經(jīng)組合衍生成9種類(lèi)型，技1~9賦值。 b. 系統危險指數 系統危險指數為各危險源危險暴露時(shí)間的加權平均值即 H＝Shi／SEi

　　4.3.3  安全度的分級標準

　　安全度按百分制計算，分級標準為   S2為及格上限值，S1為臨界下限值，S1、S2據給定目標P及系統人數M而決定，其計算公式為：

　　4.3.4  臨時(shí)船閘安全度評價(jià)結果

　　初始安全度S （K-1） 危險指數H 危險控制能力C 控制效應指數B（K） 安全度S（K） S1 S2 結論 64.46 11.28 65.35 -1.82 62.64 56.34 63.66 及格