摘要：近年來(lái)，隨著(zhù)人類(lèi)對地下空間資源的日益關(guān)注，地鐵成為人類(lèi)利用地下空間的一種有效形式，它對于提高土地利用效率、緩解地面交通、改善人類(lèi)居住環(huán)境、實(shí)現人車(chē)立體分流、減少環(huán)境污染、保持城市歷史文化景觀(guān)等都具有十分顯著(zhù)的作用。與此同時(shí)，隨著(zhù)城市立體化擴展的趨勢，交通走向立體化和整體性協(xié)調發(fā)展，大城市客運交通向以快速軌道交通為骨干的公共交通方向邁進(jìn)。其運量大、能耗低、準時(shí)性好、快速安全、交通效率高，利于環(huán)保等優(yōu)點(diǎn)，成為現代城市地下空間建設的重點(diǎn)。本文從城市設計的角度出發(fā)，對廣州地鐵樞紐站內部空間的換乘及銜接問(wèn)題進(jìn)行一定的論述，闡明在達到交通協(xié)調和便捷的前提下，如何充分發(fā)揮地鐵沿線(xiàn)物業(yè)土地利用優(yōu)勢，采用多渠道的地鐵建設融資方式，實(shí)現地鐵建設與沿線(xiàn)開(kāi)發(fā)經(jīng)濟平衡的同時(shí)，促進(jìn)廣州城市空間的優(yōu)化與地區商業(yè)的繁榮。

　　關(guān)鍵詞：地鐵樞紐站 換乘 銜接 沿線(xiàn)物業(yè)

　　近十幾年來(lái)，隨著(zhù)我國經(jīng)濟的高速發(fā)展，加速了城市化水平的迅速提高，但同時(shí)在城市中產(chǎn)生了一系列的城市問(wèn)題，其中尤以交通問(wèn)題最為嚴重。以廣州為例，隨著(zhù)經(jīng)濟的持續發(fā)展，對交通的需求與日俱增。根據1997年對外12大出入口交通調查可知，廣州市與周邊地區之間12小時(shí)的交通轉換達到約34萬(wàn)輛，全日約為40萬(wàn)輛，機動(dòng)車(chē)總保有量達到100.7萬(wàn)輛。因此，機動(dòng)車(chē)輛的大量增加和車(chē)均道路面積的減少，在城市中產(chǎn)生了交通擁擠、行車(chē)速度下降以及環(huán)境污染等諸多問(wèn)題。面對日益嚴峻的事實(shí)，我國逐步調整城市交通發(fā)展戰略，開(kāi)始建設以地鐵等大容量快速軌道交通系統為主體的現代化綜合交通系統。同時(shí)，隨著(zhù)人類(lèi)對地下空間資源的日益關(guān)注，地鐵亦成為人類(lèi)利用地下空間的一種有效形式，它對于提高土地利用效率、緩解地面交通、改善人類(lèi)居住環(huán)境、實(shí)現人車(chē)立體分流、減少環(huán)境污染、保持城市歷史文化景觀(guān)等都具有十分顯著(zhù)的作用。與此同時(shí)，隨著(zhù)城市立體化擴展的趨勢，交通走向立體化和整體性協(xié)調發(fā)展，大城市客運交通向以快速軌道交通為骨干的公共交通與人交通協(xié)調發(fā)展的方向邁進(jìn)。其運量大、能耗低、準時(shí)性好、快速安全、交通效率高，利于環(huán)保等優(yōu)點(diǎn)，成為現代城市地下空間建設的重點(diǎn)�？旖莘奖愕牡罔F把地面人流吸？ �謶儇蠑n�柬g瓿閃似淞髁懇�求，又减菎堈f(shuō)孛娼煌ǖ母旱��？/P>

　　1.廣州市城市中心結構布局的改變及新的城市總體發(fā)展戰略的出臺

　　隨著(zhù)廣州市大規模舊城改造、地鐵建設及新區開(kāi)發(fā)，城市空間結構發(fā)生了相應的變化，地鐵一、二號線(xiàn)的建設發(fā)展以及廣州花都、番禺撤市設區，行政區劃的調整為廣州城市空間的拓展與城市可持續發(fā)展提供了新的契機。面對新的形勢與條件及各個(gè)方面的增長(cháng)需求，廣州市城市規劃局于是2000年8月制定了一個(gè)新的城市總體發(fā)展戰略規劃，作為城市發(fā)展與城市建設的指引。其城市空間布局從原來(lái)的沿江呈帶狀組團式結構，調整為以舊城區為依托，布局結構從單中心向多中心轉變，抑制北翼組團發(fā)展，確定東、南部為中心城區發(fā)展的主要方向，通過(guò)采用有機疏散、開(kāi)辟新區、拉開(kāi)建設的措施，力爭優(yōu)化結構，保護名城，形成具有嶺南特色的城市形象。 而對于城市公共有軌交通的發(fā)展，亦要求在保護生態(tài)環(huán)境的前提下，密切結合土地利用，積極構筑以高快速道路與快速軌道線(xiàn)為核心的都市圈“雙快”交通體系，形成以道路交通為基礎、公共交通為主體的、軌道交通為骨干的都會(huì )區交通運輸格局。通過(guò)建立安全可靠、高效快捷的交通運輸網(wǎng)，適應促進(jìn)并能合理引導城市空間拓展與未來(lái)的持續發(fā)展。

　　2.廣州市地鐵建設現狀

　　交通系統是城市可持續發(fā)展的最基本的物質(zhì)條件之一。一般而言，城市中某一地區的交通可達性越強，城市的集聚效應也越明顯，人流、車(chē)流、物流在該地區也越集中。而地鐵的建設將使沿線(xiàn)的交通可達性得以更大程度上的提升，并帶動(dòng)城市沿地鐵軸線(xiàn)定向發(fā)展，從而成為城市的發(fā)展軸。廣州的地鐵建設充分說(shuō)明了地鐵在城市發(fā)展中的軸線(xiàn)作用。1998年，廣州地鐵一號線(xiàn)的全線(xiàn)開(kāi)通，有效地疏解市中心交通超飽和的狀態(tài)，提高地面交通的運營(yíng)能力，同時(shí)亦改善了居民的出行條件。目前，工程建設重點(diǎn)已轉移到地鐵二號線(xiàn)建設上，二號線(xiàn)全線(xiàn)24個(gè)標段33個(gè)工點(diǎn)的土建工程已經(jīng)全部動(dòng)工，將于2002年底建成開(kāi)通火車(chē)站至江南西站，2004年三元里至琶洲全線(xiàn)開(kāi)通運營(yíng)。另一方面，為了充分發(fā)揮廣州市作為中心城市的輻射作用，形成“保護舊城、開(kāi)發(fā)新城、拉開(kāi)城市布局”的城市發(fā)展戰略，建設地鐵三號線(xiàn)已提到議事日程。目前，地鐵三號線(xiàn)線(xiàn)路基本走向初步方案已編制完成，預可研工作已完成，并通過(guò)了市級評估，現正上報國家計委申請立項，廣州市城市快速軌道交通近期線(xiàn)網(wǎng)規劃已經(jīng)市政府批準通過(guò)。新的路網(wǎng)規劃由目前已通車(chē)運營(yíng)的地鐵一號線(xiàn)、正在緊張建設之中的地鐵二號線(xiàn)、已向國家申報立項的軌道交通三號線(xiàn)、規劃中的軌道交通四號線(xiàn)和北起新國際機場(chǎng)，南接廣州火車(chē)東站的機場(chǎng)線(xiàn)等5條線(xiàn)路共同組成�？傞L(cháng)達129.40公里，到2010年，廣州市將建成以城市快速軌道交通為骨干的多層次、多功能、多類(lèi)型的城市綜合交通體系。

　　3.地鐵交通換乘、銜接空間的設計

　　隨著(zhù)城市立體化擴展的趨勢，交通走向立體化和整體性協(xié)調發(fā)展，大城市客運交通向以快速軌道交通為骨干的公共交通與人交通協(xié)調發(fā)展的方向邁進(jìn)。地鐵作為城市交通立體化的契機，必然使地鐵車(chē)站成為城市交通換乘和銜接系統中不可忽視的重要因素之一。因此，以地鐵車(chē)站為核心吸引各種交通方式，往往在大城市多種交通線(xiàn)路的平面或立體交叉點(diǎn)上形成一個(gè)大型的交通換乘樞紐，吸引各方向客流和車(chē)流并結合地下公共空間形成城市中的重要節點(diǎn)，這種以地鐵車(chē)站為核心的城市客運樞紐，是在城市再開(kāi)發(fā)建設和以快速軌道交通為核心的立體化、整體化城市客運交通體系的建設中興起的新的交通組織形式。

　　3.1 地鐵樞紐站的概念及其特征

　　樞紐站，其英文解釋為終端（terminal），意思是當運輸對象使用某種運輸工具沿某路線(xiàn)達到車(chē)站，當換乘或轉運時(shí)，該站能滿(mǎn)足改用其他交通工具或沿其他路線(xiàn)運行。由此，地鐵樞紐站可界定為：城市客運交通體系的重要組成部分，是實(shí)現地鐵與對外交通和市內公共客運交通、私人交通以及地鐵各線(xiàn)間相互轉換等多種形式交通形式轉換、交通性質(zhì)轉變的并有固定交通轉換設施的建筑物。

　　地鐵樞紐站一般是由公共活動(dòng)區和輔助用房區組成，其中公共活動(dòng)區包括站廳層，站臺層，通道及地鐵地面出入口等�？梢�(jiàn)，從某一角度來(lái)看，地鐵樞紐站是城市中一個(gè)交通轉換點(diǎn)，乘客可在地鐵與其他交通方式之間轉換，連續地完成出行目的。同時(shí)，地鐵樞紐站可以有效地聯(lián)系城市空間，地上、地下空間延續一體化發(fā)展，發(fā)揮地鐵在地區發(fā)展中的突出作用。

　　3.2 廣州地鐵樞紐站與城市公交的銜接

　　地鐵與其他交通方式的銜接效率會(huì )直接影響地鐵的效益。隨著(zhù)車(chē)站的綜合化開(kāi)發(fā)，作為樞紐的地鐵車(chē)站，與城市公交的換成與銜接問(wèn)題，成為了地鐵樞紐站設計中一個(gè)相當重要的問(wèn)題。 公共汽車(chē)、電車(chē)雖然客運量相對較小，但具有靈活多變的優(yōu)點(diǎn)。從城市公共交通一體化的角度來(lái)看，它們是為軌道交通提供接運的最佳系統。如果我們注重城市公交與地鐵的銜接，那么將為地鐵吸引更多的乘客。我國目前地鐵與城市公交的銜接方式一般為同一平面水平展開(kāi)模式，立體化的極少。水平式伸展布置往往會(huì )導致?lián)Q乘點(diǎn)分散以及換乘距離過(guò)長(cháng)，且缺乏有效的換乘標識導向。例如，廣州地鐵一號線(xiàn)體育西站，既是一、三號線(xiàn)的交匯點(diǎn)，又是新城市中心商業(yè)集中點(diǎn)，但該處的公共汽車(chē)站距離地鐵出入口相對較遠。這種情況對地鐵的吸引客流有較大的影響。

　　3.3 地鐵樞紐站的發(fā)展趨勢

　　對于未來(lái)廣州地鐵建設中，地鐵樞紐站的發(fā)展趨勢，我們認為：在地鐵樞紐站功能綜合化的普遍趨勢下，應重視換乘樞紐建設，著(zhù)重解決城市交通結構整體化問(wèn)題，吸引更多的乘客，提高運營(yíng)和使用效率，以便利的換乘系統成為貫通新城市中心區與舊城中心的紐帶。在物業(yè)發(fā)展方面，利用地鐵樞紐站所帶來(lái)的地價(jià)上升的優(yōu)勢，對地塊進(jìn)行充分的綜合性開(kāi)發(fā)，將物業(yè)開(kāi)發(fā)的回報補償作地鐵建設資金，從而減輕政府對地鐵建設投入巨大資金的負擔。

　　4.地鐵樞紐站換乘、銜接空間與地鐵商業(yè)物業(yè)開(kāi)發(fā)的互動(dòng)性

　　廣州歷史上就是我國最大的通商口岸之一，也是華南地區最重要的商業(yè)貿易中心城市，經(jīng)濟發(fā)展迅速，商業(yè)繁榮，集市林立。隨著(zhù)改革開(kāi)放的進(jìn)一步深化和人民生活水平及購買(mǎi)力的提高，全市社會(huì )商品零售總額以年均約24%的比率高速增長(cháng)，居全國大城市前列，商業(yè)環(huán)境建設取得很大的成績(jì)。由于體制的改變、商戰的激烈競爭促進(jìn)了商業(yè)服務(wù)質(zhì)量的提高和商業(yè)的先進(jìn)管理方法的引進(jìn)，發(fā)展了多層次的商貿設施和網(wǎng)絡(luò )，改進(jìn)了購物環(huán)境，形成了具有嶺南特色的商業(yè)環(huán)境。

　　隨著(zhù)廣州地鐵的相繼建設，其商業(yè)環(huán)境影響著(zhù)地鐵系統的形成，在一定程度上決定了地鐵系統的布局、走向、施工分期、車(chē)站分布等等，也決定了地鐵物業(yè)地塊的位置分布及其商業(yè)性質(zhì)等�？梢�(jiàn)，地鐵系統的建立對商業(yè)環(huán)境布局起著(zhù)導向的作用。而地鐵換乘樞紐站其有效連接城市空間，使地上、地下空間延續一體化的特點(diǎn)，為地鐵物業(yè)綜合開(kāi)發(fā)帶來(lái)了商機。另一方面，當代世界地鐵車(chē)站的的建設已擺脫了傳統的單一交通觀(guān)念，向車(chē)站功能的綜合化、多樣化發(fā)展。國外的實(shí)踐表明，地鐵可帶動(dòng)土地開(kāi)發(fā)，促進(jìn)城市綜合開(kāi)發(fā)和地區發(fā)展。例如香港地鐵以上蓋的物業(yè)的形式開(kāi)發(fā)城市，不但促進(jìn)了地區發(fā)展，而且還為地鐵本身帶來(lái)巨大的經(jīng)濟回報。

　　4.1 廣州地鐵樞紐站與地鐵物業(yè)開(kāi)發(fā)狀況

　　對于地鐵樞紐站換乘、銜接空間與其物業(yè)開(kāi)發(fā)的互動(dòng)方面的認識，我國目前仍然是停留在一個(gè)初步的階段。由于政府的開(kāi)發(fā)政策以及經(jīng)濟和管理機制方面的因素使各開(kāi)發(fā)部門(mén)間的協(xié)調性相對較弱，地鐵對地區的推動(dòng)作用未能充分發(fā)揮。從地鐵物業(yè)的設計和建設過(guò)程來(lái)看，地鐵的設計與地鐵上蓋物業(yè)的設計基本是處在彼此分離的狀態(tài)，欠缺溝通，在地鐵出入口和通道設計上較少考慮彼此的要求，給乘客帶來(lái)了不便，同時(shí)也影響到商業(yè)的人流。而從地鐵樞紐站的建筑環(huán)境及其商業(yè)環(huán)境來(lái)看，其設計仍然缺乏整體綜合開(kāi)發(fā)的觀(guān)念。如地塊的劃分未充分考慮開(kāi)發(fā)的需求與商業(yè)環(huán)境建設在未來(lái)的要求。一些地塊過(guò)于零散且規模偏小，給綜合開(kāi)發(fā)帶來(lái)不少困難。這些問(wèn)題都需要政府、群眾、開(kāi)發(fā)投資方及建設部門(mén)各方面的參與協(xié)調才能解決。

　　4.2 廣州地鐵樞紐站與地鐵物業(yè)開(kāi)發(fā)發(fā)展前景

　　隨著(zhù)地鐵建設的逐步完成，地鐵物業(yè)的發(fā)展，其商業(yè)環(huán)境將在廣州整體環(huán)境中起著(zhù)舉足輕重的作用，沿線(xiàn)物業(yè)規劃的50萬(wàn)平方米的大商業(yè)設施對于廣州市發(fā)展現代化的國際性商業(yè)，擴大經(jīng)營(yíng)規模，增加和改善購物環(huán)境具有卓越的作用。因此對于研究地鐵樞紐站換乘、銜接空間與物業(yè)開(kāi)發(fā)的互動(dòng)性研究在當前顯得更為迫切。對此，我們有必要借鑒別國經(jīng)驗，從而找到符合自身發(fā)展的模式。國內外的成功經(jīng)驗有：

　　1）地鐵與地區土地開(kāi)發(fā)利用相互促進(jìn)，增進(jìn)地鐵的經(jīng)濟和社會(huì )效益。具有高效換乘、銜接能力的地鐵樞紐站的建設，不僅提高了地區的可達性，同時(shí)也吸引大量客流，使站點(diǎn)周?chē)�和沿線(xiàn)的土地大大增值，從而使土地開(kāi)發(fā)得到可觀(guān)回報。例如，香港地鐵物業(yè)開(kāi)發(fā)使地鐵投資收回達15%.

　　2）為了給市民的購物行為帶來(lái)便利，幾個(gè)商業(yè)空間在地鐵樞紐站地下層連通發(fā)展成為大型地下商業(yè)設施。如美國洛克菲勒中心、中央廣場(chǎng)地下一層不斷擴大，整個(gè)系統橫向連接多個(gè)商業(yè)中心，從而形成一個(gè)巨大的地下商業(yè)步行空間。

　　3）為提高經(jīng)濟利用價(jià)值或鼓勵投資開(kāi)發(fā)，在地下穿越道的單側或雙側發(fā)展地下商業(yè)設施。如奧地利首都維也納、瑞士的蘇黎世等城市利用城市道路交叉口及地鐵樞紐站的地下空間作為商業(yè)區，使一部分空間一方面為行人提供豐富多彩的商業(yè)活動(dòng)空間，另一方面也緩解了地面人行交通的緊張狀況。

　　4）在充分利用地下層空間的同時(shí)，統籌考慮地下空間與地面以上的公共商業(yè)項目安排及垂直交通組織，力爭使人流從物業(yè)地下空間便能在內部縱深做垂直方向的輸送。

　　對于目前，廣州地鐵二號線(xiàn)各樞紐站的建設中，以一、二號線(xiàn)交匯點(diǎn)公園前站為例，談?wù)劦罔F樞紐站的設計及其地塊的物業(yè)開(kāi)發(fā)。位于地鐵一、二號線(xiàn)交匯點(diǎn)的公園前站，緊鄰廣州商業(yè)旺地北京路，周邊商業(yè)氣氛濃厚。該地塊的物業(yè)開(kāi)發(fā)現正策劃設計中，對其地下空間的商業(yè)環(huán)境開(kāi)發(fā)，考慮可與中山五路地鐵沿線(xiàn)物業(yè)“中旅商業(yè)城”、“百匯廣場(chǎng)”、“地鐵公園前站商業(yè)街”和在建的“JY-2商業(yè)大廈”、“吉祥大廈”等商廈、樓宇構筑成大規模的地下商業(yè)空間，通過(guò)地鐵交通聯(lián)成一片，形成地下、地面互聯(lián)互通的商業(yè)體系，從而進(jìn)一步擴大北京路商業(yè)輻射力，吸引大量的消費群體，并可為地鐵運營(yíng)帶來(lái)大量的客流。該地塊的開(kāi)發(fā)，對于如何提高地鐵樞紐站對兩個(gè)地鐵線(xiàn)的縱深方向的輻射力將是廣州舊城中心區復興的一個(gè)很有現實(shí)意義的課題。隨著(zhù)2002年底地鐵二號線(xiàn)的開(kāi)通及人民公園南廣場(chǎng)的建成，相信未來(lái)該地塊的商業(yè)價(jià)值更加突現，發(fā)展前景更加美好。

　　5.結語(yǔ)

　　地鐵樞紐站換乘、銜接空間與地鐵物業(yè)開(kāi)發(fā)的互動(dòng)性發(fā)展是一個(gè)內容廣泛、設計各科學(xué)知識的課題，需要深入研究的問(wèn)題很多。本文只是粗略地、定性地對某些問(wèn)題進(jìn)行初步的探討。隨著(zhù)中國加入WTO，與外界有更多的交流，我國現代城市的發(fā)展將進(jìn)入一個(gè)更為完善的發(fā)展階段。無(wú)疑，以地鐵為代表的沿線(xiàn)及上蓋物業(yè)的開(kāi)發(fā)利用將是新時(shí)期城市規劃與建設的重要部分。作為地鐵部門(mén)的專(zhuān)業(yè)技術(shù)人員，更應通過(guò)親身的調查、實(shí)踐以及對具體項目的詳細分析，去探討廣州地鐵沿線(xiàn)物業(yè)的設計與城市空間的塑造，理性地思考未來(lái)地鐵的發(fā)展道路。

　　參考文獻：

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