摘要：本文從工具和城市的出發(fā)，交通工具發(fā)展對城市形態(tài)的，主導交通工具的發(fā)展。以城市綜合交通體系的合理構成為基礎，明確小汽車(chē)交通和軌道交通的關(guān)系，分析得出軌道交通將成為適合我國當前城市發(fā)展的主導交通工具。最后，從軌道交通與城市發(fā)展關(guān)系的角度，探討了軌道交通的適用范圍。

　　關(guān)鍵詞：主導交通工具 城市形態(tài) 城市綜合交通體系構成 軌道交通

　　我國城市正在經(jīng)歷快速的城市化進(jìn)程，城市人口急劇增加， 2000年則達到3.88億，已經(jīng)超過(guò)了總人口數的30%，到2010年或稍后一些年份，預計將達到6.5億左右，約占當時(shí)全國總人口的50%左右[1]；百萬(wàn)以上人口的大城市數量增長(cháng)迅速，到2000年，我國人口超過(guò)100萬(wàn)的城市已經(jīng)發(fā)展到37個(gè)，其中超過(guò)200萬(wàn)的超大城市就有14個(gè)；這些都表明，我國的城市化進(jìn)程已經(jīng)進(jìn)入到城市加速發(fā)展階段。

　　在我國城市加速發(fā)展階段，城市發(fā)展需求對城市客運交通系統提出了嚴峻的要求。城市人口不斷增長(cháng)，城市中心區的高密度開(kāi)發(fā)和人口的高度集中，使得交通出行總量劇增；隨著(zhù)城市邊緣和遠郊城市化地區的發(fā)展，將出現大量新的長(cháng)距離的出行需求；這就需要擴大城市客運交通系統服務(wù)范圍和能力。因此，我國城市交通的首要任務(wù)是構筑城市綜合交通體系，而其中特別重要的就是選擇合理的主導交通工具，也就是，在城市客運交通結構中占有主導地位，與城市發(fā)展、居民出行需求相適應的，影響城市規模、形態(tài)、空間結構和人口分布的，并代表交通技術(shù)發(fā)展水平的交通工具。

　　1.交通工具對城市空間形態(tài)的影響

　　城市發(fā)展史直接與城市交通工具的發(fā)展史有關(guān)，城市在各個(gè)階段的發(fā)展特點(diǎn)是由城市發(fā)展與交通技術(shù)條件的辯證關(guān)系所決定的，任何一個(gè)城市的發(fā)展都不可能比其交通發(fā)展的快。新技術(shù)在城市交通中的首先表現在交通工具的發(fā)展，而新型交通工具如果能符合城市發(fā)展要求、滿(mǎn)足居民出行的需求，這樣的交通工具就可能成為城市發(fā)展中的主導交通工具。

　　一般說(shuō)來(lái)，在從城市邊緣到市中心去的旅行時(shí)間就是居民單程出行可能承受的最大旅行時(shí)間，城市的半徑往往等于居民在一小時(shí)內所能到達的距離。例如，在羅馬，當步行為出行的主要交通方式時(shí)，其城市半徑就是4公里；在19世紀的倫敦，出行靠公共馬車(chē)和有軌馬車(chē)，城市半徑為8公里；到20世紀，當人們利用市郊鐵路、地鐵或公共汽車(chē)出行時(shí)，城市半徑就達到25公里；而上個(gè)世紀末，在發(fā)達國家，當汽車(chē)即使沒(méi)有普及但至少也十分常見(jiàn)時(shí)，城市半徑就達到50公里[2].可見(jiàn)，城市半徑隨著(zhù)交通工具的速度的提高而增大。

　　從歷史上看，交通工具在技術(shù)上的突破讓城市跨越原有城市界限向外圍區域發(fā)展，不斷改變城市的空間結構。在美國，1920年以前，城市沿鐵路或圍繞港口發(fā)展為緊湊的中心圓結構；伴隨小汽車(chē)的出現，城市居民紛紛遷往地價(jià)便宜的城市邊緣地區，城市的規模不斷擴張；二戰后，小汽車(chē)的使用開(kāi)始普及，就業(yè)崗位和居住不斷外遷，最終形成了當前的多中心結構和分散的城市布局；高速公路的建設，尤其是在二十世紀六七十年代，成為郊區發(fā)展最重要的催化劑。在不同的交通工具發(fā)展時(shí)期，城市形態(tài)的特征明顯不同。因此，美國城市地家J.S.Adams從交通的角度出發(fā)，將美國城市形態(tài)的發(fā)展歷史分為以下四個(gè)[3]：

　　1） 步行與馬車(chē)時(shí)代（1890年以前）

　　2） 電車(chē)時(shí)代（1890－1920）

　　3） 汽車(chē)時(shí)代（1925－1945）

　　4） 高速公路時(shí)代（1945－現在）

　　交通工具的特性決定了居民出行距離、可達性和方便程度，通過(guò)對居民出行活動(dòng)的影響，間接作用于城市空間形態(tài)的變遷。城市發(fā)展的不同時(shí)代都以當時(shí)的主導交通方式為主要特征，在城市結構、土地使用、人口密度等方面呈現出各自顯著(zhù)的特點(diǎn)。在步行與馬車(chē)時(shí)代，受交通工具速度的限制，城市的規模較小，呈緊湊的同心圓方式演變、發(fā)展；在內部空間結構上，城市中心區密度大，但空間的利用強度較低。電車(chē)作為一種交通方式進(jìn)入城市后，對城市形態(tài)產(chǎn)生了重要的影響，城市規模有了擴展，并向外沿電車(chē)線(xiàn)呈狹窄的帶狀發(fā)展。在汽車(chē)時(shí)代，小汽車(chē)作為私人交通工具進(jìn)入家庭，城市開(kāi)始大規模的郊區化時(shí)代，市區急劇向外蔓延，人口和地域規模擴大，發(fā)展軸延伸到較遠的地區。而后，私人小汽車(chē)大規模普及，高速公路發(fā)達，城市人口、、商業(yè)能擴散到郊區更遠的地方，城市住宅以低層、低密度方向向外蔓延，原有市中心的衰落和松散的城市形態(tài)成為高速公路時(shí)代重要的特征。

　　我國城市的顯然不能同西方發(fā)達國家一樣去經(jīng)歷漫長(cháng)的汽車(chē)、高速公路時(shí)代，在土地資源緊缺、能源人均占有率較低的情況下，必須尋求合理的主導工具，減低或消除小汽車(chē)發(fā)展對我國城市發(fā)展的負面。

　　2.主導交通工具的發(fā)展

　　為了更好的理解交通與城市的關(guān)系，必須首先對城市交通工具的發(fā)展規律有較深的認識。在交通發(fā)展史上，電車(chē)在市區的發(fā)展和推廣使用是十九世紀后期一項重要的交通技術(shù)革新，使大多數城市的結構和形態(tài)開(kāi)始有了改變，在由市中心輻射出去的電車(chē)路線(xiàn)沿線(xiàn)，產(chǎn)生了大量居住密度與市中心相同的“電車(chē)郊區”，而內燃機技術(shù)提供了比其他交通方式更為廉價(jià)、更為靈活的汽車(chē)，這是第二個(gè)重大的技術(shù)革新，直接導致了市區其他交通方式的衰落。通過(guò)對美國的研究，我們知道在上世紀二十年代，隨著(zhù)汽車(chē)為居民出行提高機動(dòng)性和城市發(fā)展提供了新機會(huì )，公共汽車(chē)很快就取代了電車(chē)，到上世紀八十年代，在北美只有波士頓、費城、匹茨堡、多倫多和舊金山五個(gè)城市還在使用大型電車(chē)系統。公共汽車(chē)和小汽車(chē)幾乎同時(shí)出現，由于公共汽車(chē)不能提供門(mén)到門(mén)的服務(wù)，行駛速度因受到小汽車(chē)的影響而較低，服務(wù)的半徑小于十公里，因此在發(fā)達國家的城市交通中常規公交的作用日益降低；小汽車(chē)的發(fā)展在上世紀六七十年代經(jīng)歷了暫時(shí)的回落和減緩，而后飛速發(fā)展。公共馬車(chē)、纜車(chē)、有軌電車(chē)、常規公共汽車(chē)和小汽車(chē)的發(fā)展曲線(xiàn)、更迭規律和客流高峰年如圖1所示。

　　通常來(lái)說(shuō)，每種主導交通工具，在其特定的技術(shù)條件下，都要經(jīng)歷發(fā)展態(tài)勢基本一致的過(guò)程，年客運量變化曲線(xiàn)往往呈拋物線(xiàn)形，這就是主導交通工具的發(fā)展周期規律。根據客流的變化可以把發(fā)展周期分為四個(gè)階段，即：成型期、成熟期、衰落期和革新期，如圖2所示。在成型期中，新技術(shù)的導致新型交通工具的出現，其作為新鮮事物，在這一階段從技術(shù)不太成熟發(fā)展到技術(shù)逐漸穩定并最終成型；但由于人們沒(méi)有習慣新型交通工具，總體看來(lái)其應用不廣泛、客流較小、具有較大增長(cháng)潛力。新型交通工具成型后，其發(fā)展進(jìn)入成熟期，成為城市客運交通中的主導交通工具，對城市發(fā)展的支持作用顯著(zhù)；隨著(zhù)人們對其認知水平不斷提高，越來(lái)越習慣該交通工具；交通工具迅速得到了廣泛的應用，客流增長(cháng)迅猛，達到客流高峰。交通工具的技術(shù)進(jìn)步促進(jìn)了城市的快速發(fā)展，但在城市發(fā)展起來(lái)后，交通工具的局限性慢慢體現出來(lái)，越來(lái)越影響其對城市發(fā)展發(fā)展的支持作用，在該主導交通工具處于衰落期時(shí)，城市發(fā)展的新要求和和交通工具日益落后的技術(shù)之間的矛盾特別突出；在這個(gè)階段，往往會(huì )出表水平的新型交通工具；主導交通工具在城市客運交通中的重要性不斷降低，其客流不斷減少。在革新期，原有主導交通工具發(fā)展為一般性交通工具，對城市發(fā)展的影響較小，在交通結構中的比例較低；該交通工具為了尋求進(jìn)一步的發(fā)展，必須進(jìn)行技術(shù)革新。

　　我國城市交通發(fā)展比較彎曲，交通工具在我國發(fā)展的規律性不明晰，形成了交通結構不合理的狀況。在上世紀末，我國經(jīng)歷了自行車(chē)快速增長(cháng)而公共交通衰落的階段，這使得自行車(chē)成為具有特色的主導交通工具；目前，私人小汽車(chē)開(kāi)始逐步進(jìn)入我國家庭，同時(shí)，各個(gè)城市的政府高度重視軌道交通的發(fā)展，掀起了地鐵輕軌的建設熱潮。因此，考慮我國的國情，難以?xún)H僅根據西方發(fā)達國家交通工具的發(fā)展規律就來(lái)判斷我國城市快速發(fā)展階段的未來(lái)主導交通工具。

　　3.城市綜合交通體系構成

　　1963年發(fā)表的布坎南報告指出，在大城市中，不能單純的依靠小汽車(chē)來(lái)解決交通。城市客運交通狀況受客流需求和城市道路供給控制，而供需是否能平衡取決于所選擇的客運交通系統結構。一個(gè)合理的客運交通系統能保證城市交通順暢，人們平等的使用道路，不然則反之，而合理客運交通系統形成的關(guān)鍵在于主導交通工具的選擇。

　　選擇適合我國城市的主導工具的必要條件就是對城市綜合交通體系的構成有清晰地的認識。城市綜合交通體系中，公共交通與私人交通是兩個(gè)并列的子系統，具體如圖3所示。公共交通系統根據運輸能力、服務(wù)范圍的大小可以分為大運量、中運量和低運量公共交通系統。大運量公共交通系統由城市鐵路、市郊鐵路、地鐵系統和磁懸浮系統構成，最重要的特點(diǎn)就是高速，對都市圈的形成具有很強的支持作用。大運量公共交通系統服務(wù)的范圍相對較廣，線(xiàn)路長(cháng)度可以超過(guò)50公里，適合于中遠距離的出行；其單向客流密度每天可以超過(guò)1萬(wàn)人/公里，也可以在中等運量的客流條件下運營(yíng)。在我國，當前主要建設的大運量公共交通就是地鐵，市郊鐵路在我國的較少；上海建成世界上第一條投入商業(yè)運營(yíng)的磁懸浮線(xiàn)路，但磁懸浮系統仍然不成熟。中運量公共交通系統則由輕軌系統、單軌鐵路、AGT系統、城市空中纜車(chē)以及快速公共交通系統構成，具有較大的靈活性，造價(jià)相對較低，容易形成，對市區的服務(wù)覆蓋率較高，但是，國內尚未建成任何一種中運量公共交通系統。軌道交通是構成大、中運量公共交通系統的主體。低運量公共交通系統為常規的公共汽車(chē)和電車(chē)。私人交通則主要由自行車(chē)、小汽車(chē)（含出租車(chē)、摩托車(chē)）和步行構成。

　　在交通系統的發(fā)展方面，大、中運量的軌道交通代表了公共交通的發(fā)展趨勢，而小汽車(chē)將成為私人交通中的主導。但是，需要指出的是，我國目前存在著(zhù)一個(gè)認識上的誤區：軌道交通是與公共汽車(chē)交通在競爭！通過(guò)圖3就可以明白，軌道交通和公共汽車(chē)是公共交通系統中不同層次的組成部分，兩者實(shí)際上更多的是相互補充的關(guān)系，在實(shí)現軌道交通和公共汽車(chē)整合的前提下，才能同小汽車(chē)來(lái)競爭客流。在我國交通系統的建設上，常規公共汽（電）車(chē)的發(fā)展較長(cháng)，發(fā)展狀況相對較好，目前各地政府偏重于大運量公共交通系統的建設，但是中運量公共交通系統的建設和發(fā)展卻被忽視了，這就容易導致公共交通系統結構上的缺陷，最終公共交通系統整體效益的發(fā)揮，降低其對城市發(fā)展的支持作用。

　　4.軌道交通成為主導交通工具的契機

　　在當今的城市市區里，汽車(chē)由于受到道路條件的限制，平均行使速度提高的潛力不大，隨著(zhù)機動(dòng)車(chē)輛的增加，交通堵塞的日益嚴重。而軌道交通，一般都采用全封閉的形式，受外界條件影響較小，決定軌道交通的設計速度和平均速度的因素主要是本身的構造速度、站間距離和線(xiàn)路條件等。顯然隨著(zhù)水平的提高，軌道交通的技術(shù)將不斷完善，軌道交通也將逐步發(fā)展為安全、可靠、快捷、低污染的對小汽車(chē)具有很強競爭力的交通方式，特別是在速度上可以達到甚至超過(guò)高速公路上小汽車(chē)，也就是說(shuō)軌道交通具有發(fā)展為主導交通工具的條件。

　　S.Stares和劉志指出了這樣一個(gè)：高人口密度的城市趨于相對較低的人均道路長(cháng)度指標，反之亦然[4].從另外一個(gè)方面看，人均道路長(cháng)度指標也表明了小汽車(chē)交通的發(fā)達程度，上述規律也就說(shuō)明小汽車(chē)發(fā)達的城市趨于較低的人口密度。小汽車(chē)的發(fā)達導致的城市人口低密度分布和蔓延，使得土地資源極其浪費（這是國情所無(wú)法應許的）。相反，軌道交通具有大運量的特點(diǎn)，能產(chǎn)生巨大的聚集效應，導致大型的“副中心”和“邊緣城市”在軌道車(chē)站的周?chē)�形成，如華盛頓的Balston、Bethesda、Silver Spring，多倫多的North York等等，這勢必改變小汽車(chē)分散的土地開(kāi)發(fā)形態(tài)，促使城市的土地資源得到有效利用。

　　絕大部分美國城市的人口密度都相對較低，而油耗量較高，小汽車(chē)是城市客運的主體，可以說(shuō)，美國的城市布局和生活方式建在四個(gè)汽車(chē)輪子上。但是隨著(zhù)交通公害、能源危機、土地占用的增加，美國也在逐步改變城市交通方式，歷屆政府都對復蘇公共交通做過(guò)許多努力，早在60年代，政府就頒布了“公共交通法”，引導大城市交通向大容量快速軌道交通轉化。80年代，又有環(huán)境保護法的規定，要求相應發(fā)展公共交通來(lái)代替小汽車(chē)出行。90年代，在政府相繼頒布 “清潔空氣法修正案”（1990）和“多方式路面運輸效率法案” （ISTEA，1991）后，如何讓軌道交通成為城市的主導交通工具更加得到了廣泛的關(guān)注。

　　由于小汽車(chē)存在各種不利于城市的局限性，促使人們尋求更為合理的主導交通工具。軌道交通有條件取代小汽車(chē)交通的地位，為了引導軌道交通發(fā)展為城市主導交通工具，我國城市交通的有關(guān)部門(mén)必須從以下幾個(gè)方面著(zhù)手：

　　軌道交通的建設和運營(yíng)成本必須與其效益相匹配，城市也必須選擇適合城市個(gè)性的軌道交通類(lèi)型；軌道交通在速度上必須比小汽車(chē)有競爭力，可以采用與道路交通的完全分離或者在道路上享有優(yōu)先權的方式來(lái)實(shí)現；政府通過(guò)超前土地開(kāi)發(fā)政策，鼓勵軌道交通車(chē)站周?chē)�高強度的房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)，實(shí)施“TOD”模式；軌道交通和城市客運、對外交通合理銜接，建設與道路系統緊密聯(lián)系的停車(chē)換乘設施；軌道交通和公共汽車(chē)一體化，實(shí)現公共交通的整合效益；軌道交通必須與城市大型公共設施緊密聯(lián)系，比如場(chǎng)、和商業(yè)中心。

　　快速便捷的軌道交通將縮短地理空間的距離，有效調整城市發(fā)展形態(tài)以及土地利用，是實(shí)現城市空間合理結構的關(guān)鍵技術(shù)基礎。無(wú)論在西方還是在，居民乘坐軌道交通出行，心理空間、實(shí)際時(shí)距都將大大的縮短。如此，城市就有可能實(shí)現對傳統小汽車(chē)形成的空間結構突破，建立空間相對分隔但交通快速連接的新型城市結構。

　　5.軌道交通與城市發(fā)展的關(guān)系

　　城市發(fā)展和軌道交通的發(fā)展相互促進(jìn)，相互作用。一方面，城市進(jìn)一步的發(fā)展需要軌道交通的快速發(fā)展。隨著(zhù)發(fā)展，城市人口增加，城市范圍擴大。衛星城鎮的發(fā)展以及在中心城市發(fā)展到城鎮群、城市發(fā)展到其高級階段城市帶過(guò)程中，城市軌道交通由于速度快、容量大、安全、準時(shí)等優(yōu)點(diǎn)，在城市地域結構變化中起到巨大作用。中心城市對周?chē)�的輻射作用得到強化，維持中心區城的活力，單中心城市向多中心城市發(fā)展，都得益于軌道交通的發(fā)展。這就是為什么一些以汽車(chē)為主的國家，交通政策開(kāi)始向公共交通轉變，重新建設發(fā)展軌道交通的原因之一。另外一方面，城市的發(fā)展，尤其是城市交通的發(fā)展，促進(jìn)了軌道交通在城市客運交通體系中發(fā)揮更大的作用。隨著(zhù)世界大城市經(jīng)濟發(fā)展和城市地域結構變化，給城市的交通提出了更高的要求，大城市迫切需要建立多層次、立體化綜合公共交通體系，以滿(mǎn)足大城市的交通需求。單一的常規公共交通，由于受機動(dòng)車(chē)過(guò)度發(fā)展的，車(chē)速下降，服務(wù)質(zhì)量下降，不適應長(cháng)距離、大客流量的運輸任務(wù)，不能適應城市的發(fā)展。因此，需要建立以公共交通為主體、軌道交通為主導的城市綜合交通體系。

　　世界大城市的發(fā)展表明，城市擴張的不同的階段也有對應著(zhù)不同的軌道交通類(lèi)型，在軌道交通發(fā)展初期，有軌電車(chē)在城市中心區的作用顯著(zhù)，但隨著(zhù)城市范圍的擴大，封閉的輕軌系統和地鐵系統相繼取代了有軌電車(chē)的地位。

　　軌道交通系統中，不同類(lèi)型的軌道交通適合于城市內的不同區域的發(fā)展以及城市發(fā)展的不同階段，可以據此把軌道交通分為三類(lèi)：路面有軌電車(chē)、中運量軌道交通（比如輕軌）、大運量軌道交通（比如地鐵、市郊鐵路）。有軌電車(chē)往往服務(wù)于城市中心區，對促進(jìn)中心區的形成、強化中心區、擴大中心區的影響起重要的作用；在城市市區范圍內，由于中運量軌道的造價(jià)相對較低，容易形成，覆蓋范圍廣，可實(shí)現居民可以方便、安全、快捷的出行，促使城市范圍進(jìn)一步擴大；大運量軌道交通中，地鐵和市郊鐵路的作用稍有不同，地鐵等快速軌道交通都作為聯(lián)系距離中心區更遠的郊區和衛星城鎮的交通工具而出現，這種聯(lián)系強弱與大城市的規模有很大關(guān)系，而市郊鐵路為周邊小城鎮提供直達中心城市中心區的軌道交通聯(lián)系，促進(jìn)都市圈的形成。市郊鐵路服務(wù)于通勤距離內的衛星城鎮的發(fā)展，有些情況下，地鐵等快速軌道交通也可以達到市郊鐵路服務(wù)的距離服務(wù)于通勤交通。小城鎮和城市郊區的軌道交通車(chē)站都為小汽車(chē)提供了良好的停車(chē)換乘設施，吸引小汽車(chē)的乘客通過(guò)換乘軌道交通到中心區。

　　需要強調的是，隨著(zhù)技術(shù)的，化的輕軌系統幾乎可以覆蓋城市的各個(gè)范圍內，兼備有軌電車(chē)和地鐵的特征，服務(wù)于城市中心區和建成區，比如在德國，這主要是因為現代化的輕軌系統在使用現有軌道的基礎上，在合理車(chē)站間距的條件下，可以保證40~50公里/小時(shí)的平均運營(yíng)速度，這樣在30~45分鐘的出行時(shí)間內，居民乘坐輕軌可以達到的最遠出行距離約為20~30公里。

　　6.結語(yǔ)

　　軌道交通發(fā)展是發(fā)展和城市發(fā)展的需求，城市人口的增加和城市規模的擴大需要軌道交通這種大運量的交通方式來(lái)解決人們的交通出行要求；軌道交通的發(fā)展又可以反作用于城市發(fā)展，更進(jìn)一步的促進(jìn)城市的發(fā)展，引導城市向大規模、高人口密度、低能耗、占地少的方向發(fā)展。需要強調的是，決定人類(lèi)社會(huì )進(jìn)步的基本因素是社會(huì )生產(chǎn)力的發(fā)展，而科學(xué)技術(shù)是社會(huì )生產(chǎn)力中最重要的部分，在當今世界，科學(xué)技術(shù)進(jìn)步對增長(cháng)、社會(huì )變遷和城市發(fā)展的作用越來(lái)越顯著(zhù)，越來(lái)越重要。因此，軌道交通發(fā)展固然是城市交通發(fā)展的重要方面，歸根結底，這種發(fā)展需要相應的科學(xué)技術(shù)與之適應，同科學(xué)技術(shù)的發(fā)展保持一致，可以說(shuō)，就是城市交通與軌道交通發(fā)展的原動(dòng)力。

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