1.路基整體滑移

　�。�1）路基整體側向滑移

　　路基的整體側向滑移主要是由于路堤邊坡過(guò)陡或是受到破壞后，在上部重復荷載作用下形成縱向裂縫或沿坡裂面整體下滑。其破壞模式如圖4-1所示。

　�。�2）路基整體向橋臺方向滑移

　　對于樁柱式橋臺，臺前土體基本處于無(wú)側限受壓狀態(tài)。當錐坡受到破壞，且在自重和車(chē)輛的沖擊荷載作用下，土體有向橋內移動(dòng)的趨勢，形成橫向裂縫或整體下滑，使得橋頭部位的路基、路面產(chǎn)生較大的豎向位移，從而引起橋頭跳車(chē)。

　　以上兩種情況破壞的主要共同特征如下。

　�、俾返烫钔凛^高，整體性較差。

　�、诼坊�邊坡受到破壞或者由于地形的限制使得路基邊坡過(guò)陡。

　�、勐返踢吰碌恼�體或部分沿滑動(dòng)面下滑引起路面出現縱向錯臺或裂縫。

　　2.路基與橋臺間形成臺階

　　路基與橋臺間形成臺階主要表現如下。

　�。�1）局部沉降發(fā)生在臺背與過(guò)渡段結合處，即最大沉降深度D距離橋臺背很近，形成錯 臺。在橋臺引道施工中，由于緊靠臺背的填土難以夯實(shí)，極易發(fā)生垂直錯臺。當然，有時(shí)過(guò)渡段路面不發(fā)生局部沉降而是相對路面設計高程整體下沉，這種情況也會(huì )在橋臺與過(guò)渡段結合處造成垂直錯臺。

　�。�2）路基相對路面設計高程整體下沉，當橋臺與過(guò)渡段結合處的差異沉降D達到一定值 時(shí)，引起了橋頭跳車(chē)現象。

　　此模式的共同特征是：

　�、倥_背填土的均勻或者不均勻沉降較大；

　�、诔两挡钭畲笾诞a(chǎn)生在靠近臺背處。

　　3.路面凹陷

　　路面凹陷也是公路在運營(yíng)過(guò)程中的一種常見(jiàn)病害。局部沉降的最大深度D點(diǎn)距離橋臺背有一段距離，局部沉降范圍較錯臺要大。局部沉降是過(guò)渡段上局部位置土體與橋臺及其他位置上過(guò)渡段土體之間不均勻沉降較大而產(chǎn)生的。局部沉降使得行車(chē)顛簸，迫使車(chē)輛減速，也會(huì )引起路面破壞。特別是垂直錯臺，不但使汽車(chē)產(chǎn)生較大的附加沖擊和振動(dòng)作用，而且對橋臺也造成水平?jīng)_擊力，以致橋臺破壞。

　　該模式的主要特征是：

　�。�1）過(guò)渡段內的路基沉降不均，局部沉降較大，路面出現凹陷；

　�。�2）沉降的最大值D距橋臺有一定距離。

　　4.搭板斷裂

　　搭板斷裂是采用搭板法預防橋頭跳車(chē)過(guò)程中產(chǎn)生的一種新的病害。

　　其病害特征主要表現為：

　�。�1）路基局部發(fā)生不均勻沉降，搭板底部脫空；

　�。�2）枕梁部分及其以外的路基沉降較��；

　�。�3）搭板較薄，不足以單獨承受上部荷載；

　�。�4）搭板沿脫空區受力較大的方向發(fā)生斷裂。

　　5.搭板與路堤形成縱向坡度差

　　設置橋頭搭板在防止橋頭跳車(chē)方面取得了較大的進(jìn)步。其成功的實(shí)例很多，但也有其不足之處。其中，當臺背填土路堤沉降較大或搭板長(cháng)度不夠，搭板與路堤形成縱向坡度差超過(guò)一定范圍時(shí)，就會(huì )在搭板與路堤的銜接處產(chǎn)生轉角，車(chē)輛通過(guò)該處同樣會(huì )產(chǎn)生類(lèi)似橋頭跳車(chē)的感覺(jué)，即“二次跳車(chē)”。

　　此病害的主要特征是：

　�。�1）路基整體沉降過(guò)大；

　�。�2）搭板較短，不足以使橋臺與路基間的差異沉降實(shí)現平穩過(guò)渡；

　�。�3）搭板一端簡(jiǎn)支于橋臺，沉降相對較小。

　　6.搭板末端產(chǎn)生差異沉降

　　由于路橋過(guò)渡段問(wèn)題比較突出，因此在施工和設計中都采取了一定的措施，如在設置橋頭搭板的同時(shí)，對搭板的路基進(jìn)行注漿處理，這樣減小了過(guò)渡段的下沉，但同時(shí)往往忽略了對搭板以外路基的處理與壓實(shí)，經(jīng)過(guò)一段時(shí)間的運營(yíng)后在這一部位產(chǎn)生了差異沉降，從而形成新的跳車(chē)現象。

　　該破壞模式的主要特征是：

　�。�1）搭板段路基處治較好，下沉量較��；

　�。�2）搭板末端路基整體或靠近搭板處路基沉降變形較大。