伴隨著(zhù)城市化的迅猛發(fā)展及新一輪城市總體規劃的調整，我國城市不僅面臨著(zhù)城市規模的不斷擴大，而且面臨著(zhù)城市內部的功能調整。城市用地結構的變化主要集中于兩個(gè)方面：城市郊區化及城市中心區的整治。城市郊區化推動(dòng)的人口和產(chǎn)業(yè)的外遷，為城市中心區產(chǎn)業(yè)結構的重組與功能的優(yōu)化創(chuàng )造了的條件。不少城市已經(jīng)將建設中央商務(wù)區提上議事日程。城市中心區一般位于城市的幾何中心，是城市發(fā)展歷史最長(cháng)、土地使用強度最高、公共活動(dòng)強度最大的地區，城市中心區的發(fā)展面臨環(huán)境、人口的一系列壓力，其中如何建立高效、便捷的城市交通系統是目前各大城市面臨的最為嚴峻的問(wèn)題。所以，有必要結合城市中心區的特點(diǎn)研究切合實(shí)際的交通發(fā)展模式，為城市中心區的更新乃至CBD的建設創(chuàng )造良好的外部條件。

　　一、城市中心區的概念發(fā)展及我國城市中心區的演化

　　1.城市中心區的概念

　　從地理學(xué)的角度，城市中心區（Downtown）有兩種稱(chēng)謂，在北美地區被稱(chēng)為CBD（CentralBusinessDistrict）；在英國的城市規劃中，更多地使用中心地區，即CA（CentralArea）的概念。CBD和CA在概念上有著(zhù)明顯的區別，CBD被定義為城市中零售業(yè)、服務(wù)業(yè)及私營(yíng)公司辦公業(yè)務(wù)占統治地位的區域；CA通常的定義是：有一定的中央商務(wù)職能，但仍然包含一定的居住與工業(yè)用地。CA一般就是指城市歷史形成的核心區域，居住與工業(yè)用地不僅常位于CA的邊緣，也經(jīng)常零星地位于CA的主要功能用地之間。雖然CA與CBD在概念上容易區分，但在實(shí)際運用中卻沒(méi)有截然不同的界限。在早期的認識中，CA被認為包含CBD或者CBD是CA的核心區域，CBD位于城市交通最繁忙和地價(jià)峰值地區。在此概念基礎上，形成了早期城市中心區（CentralArea）的圈層結構。

　　20世紀20年代，在美國社會(huì )學(xué)家伯吉斯提出的早期的CBD的概念中，商業(yè)與辦公職能混雜。隨著(zhù)西方發(fā)達國家戰后產(chǎn)業(yè)結構的調整和信息技術(shù)、通信技術(shù)及社會(huì )結構的變化，CBD的概念也有很大發(fā)展，逐步演變?yōu)槌鞘兄幸粋�(gè)相對獨立的地理單元，在功能上越來(lái)越趨向“純化”，在空間上也表現出脫離城市中心區的趨勢。原有概念的城市中心區一分為二，逐步形成以商業(yè)零售為主的城市中心商業(yè)區和以商務(wù)辦公、金融保險、信息產(chǎn)業(yè)為主的城市中央商務(wù)區并立的空間格局。

　　2.我國城市中心區發(fā)展的三個(gè)階段

　　第一階段：1949-1978年。建國以后，在“變消費性城市為生產(chǎn)性城市”的建設方針指導下，城市產(chǎn)業(yè)發(fā)展向第二產(chǎn)業(yè)傾斜，以期盡快實(shí)現國家的工業(yè)化。城市的商品流通也基本為計劃指令所引導，城市第三產(chǎn)業(yè)所承擔的流通、服務(wù)職能趨于萎縮，城市中心區的區位優(yōu)勢也無(wú)從體現。城市在形態(tài)上呈現一種“均質(zhì)狀態(tài)”，城市中心往往為大型政治集會(huì )場(chǎng)所和政府部門(mén)所占據。

　　第二階段：1978—1990年。1978年以后，由于實(shí)行對外開(kāi)放和經(jīng)濟體制改革，城市第三產(chǎn)業(yè)迅速發(fā)展起來(lái)，但產(chǎn)業(yè)規模小、檔次低，基本處于自發(fā)狀態(tài)。城市中心區逐漸成為商品流通中心，而服務(wù)業(yè)還未成氣候。

　　第三階段：1991年至今。伴隨大規模舊城改造，“退二進(jìn)三”、疏解中心城區壓力等一系列城市發(fā)展政策的實(shí)施，城市中心區向功能化、規�；�和系統化的方向發(fā)展，部分大城市提出了建設CBD的目標。

　　根據我國城市中心區用地發(fā)展的現狀，可以把中心區的用地類(lèi)型分為三類(lèi)：屬于中心商業(yè)職能的商業(yè)用地系統；屬于中央商務(wù)職能的金融、信息、服務(wù)、管理用地系統；居住、工業(yè)等其他用地系統。我國城市中心區普遍存在的問(wèn)題是：中央商務(wù)性用地比重偏低，居住、工業(yè)用地比例偏高，而商業(yè)零售用地占絕對優(yōu)勢。上海中心區三大用地系統的比例為3.5：2.5：4，福州中心區相應的比例為23.55：36.08：40.37.從中可以看出，我國城市中心區還處于不同職能用地混雜，中央商務(wù)職能不突出的傳統CBD（商業(yè)零售中心）的初級發(fā)展階段。

　　二、城市中心區發(fā)展面臨的交通困境

　　城市中心區的特征是公共活動(dòng)強度最高，建筑密度大，交通指向性集中，物質(zhì)形態(tài)趨于精致，并存在著(zhù)“自我強化”的傾向（趙和生，1999），城市中絕大部分能量都在此交換，環(huán)境容量趨于飽和，甚至超負荷運轉。而城市道路面積的增長(cháng)幅度遠遠低于機動(dòng)交通的增長(cháng)，交通方式比較單一，城市中心區交通問(wèn)題越來(lái)越嚴重，甚至趨向惡性循環(huán)（viciouscircle）。

　　1.傳統規劃模式的影響

　　城市中心區一般是由城市的老城區發(fā)展起來(lái)的，巷陌縱橫，基于低速交通的傳統街道既是交通空間，又是生活空間，沿街設市的傳統布局模式延續至今。這種模式造成城市道路功能不清，等級不分，根本不能適應現代機動(dòng)交通的要求。

　　2.城市在空間結構調整過(guò)程中，副中心沒(méi)有很好地起到疏解中心區人口壓力的作用

　　戰后城市化迅速發(fā)展，各國都意識到傳統“攤大餅”式城市擴展模式的弊病，轉而積極培育“多中心組團”式的城市空間形態(tài)。但是，由于小汽車(chē)交通的盲目發(fā)展，城市公共交通的萎縮，城市副中心及衛星城并未形成足夠的吸引力，反而造成蔓延式的“郊區化”，“潮汐式”的工作出行給中心區造成了空間的交通壓力。20世紀交通的盲目發(fā)展，城市公共交通的萎縮，城市副中心及衛星城并未形成足夠的吸引力，反而造成蔓延式的“郊區化”，“潮汐式”的工作出行給中心區造成了空間的交通壓力。20世紀70年代紐約市中心的小汽車(chē)在高峰期達到400萬(wàn)輛，舊金山通行能力最大的路段小汽車(chē)交通強度達到了47000輛／小時(shí)。

　　我國長(cháng)期實(shí)行計劃經(jīng)濟管理模式，城市發(fā)展十分緩慢，城市空間擴展不需要也不可能出現多中心模式，多以單中心餅狀緩慢地向外蔓延。隨著(zhù)市場(chǎng)經(jīng)濟體制的逐步確立，城市土地使用制度發(fā)生了很大變化，由單一的無(wú)償行政劃撥向行政劃撥與有償轉讓土地使用權并存的二元土地出讓方式轉變。土地使用制度的改革加速了舊城改造、土地置換與城市郊區的蔓延，城市規模迅速擴大。但是，這種由級差地租起決定作用的城市規模的擴張呈現出粗放無(wú)序的增長(cháng)態(tài)勢，在形態(tài)上表現為新一輪的“攤大餅”，城市郊區和副中心缺乏足夠的吸引力導致城市的向心性不僅沒(méi)有削弱，反而增強了。

　　3.土地使用強度過(guò)高，土地資源相對不足

　　城市中心區是城市中產(chǎn)業(yè)集中度最高，就業(yè)人口最密集的地區。巴黎市中心居住著(zhù)250萬(wàn)人，提供120個(gè)就業(yè)崗位，人口密度高達24000人／平方公里。紐約的曼哈頓區居住有160萬(wàn)市民，每天有250萬(wàn)人從周邊地區趕來(lái)上班，人口密度達29000人／平方公里。我國上海市中心區局部人口密度達到16萬(wàn)人／平方公里，北京市中心區平均為2.7萬(wàn)人／平方公里。如此高的人口密度產(chǎn)生大量的工作、購物出行，引發(fā)了嚴重的交通、環(huán)境問(wèn)題，由于環(huán)境質(zhì)量的下降，西方國家城市中心區曾經(jīng)歷過(guò)嚴重衰退。

　　我國大城市中心區的交通問(wèn)題比之西方發(fā)達國家又有自己的特點(diǎn)：一是西方國家城市中心區職能比較明確，工作出行占絕對優(yōu)勢，而我國城市中心區出行構成較為復雜。二是西方國家城市中心區出行方式基于機動(dòng)化，幾乎被小汽車(chē)和公共交通平分，而我國非機動(dòng)交通占很大比重，出行方式由自行車(chē)、步行、公共交通三分。三是西方國家城市中心區交通網(wǎng)絡(luò )已形成立體化、專(zhuān)用化，而我國大多數城市仍為平面化、混合形態(tài)。四是交通設施供給水平與西方發(fā)達國家相比差距很大。發(fā)達國家城市中心區路網(wǎng)密度平均為20公里／平方公里，道路用地占建設用地的比例高達25％以上（東京為15％，紐約為23％，舊金山竟達到70％），而我國《城市道路交通規劃規范》規定的指標為8％~15％，多數城市達不到這個(gè)標準，一般為5％左右，北京也僅為11％。

　　城市中心區土地開(kāi)發(fā)已趨于飽和，進(jìn)行大規模城市基礎設施建設、改造會(huì )遇到產(chǎn)權歸屬、拆遷安置、資金等一系列問(wèn)題，這是造成我國城市中心區道路面積率提高緩慢的主要原因。