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公路水毀的成因及防治措施

公路水毀是指公路沿線(xiàn)的工程設施由于受到水的作用而遭到損壞的現象與過(guò)程，是各地共同存在的一個(gè)普遍問(wèn)題，屬于一種常見(jiàn)的自然災害。尤其是山區道路每年都有公路水毀現象的發(fā)生，輕者路基路面損壞、影響公路通行能力，重者橋梁沖毀、中斷交通。由此造成的損失相當嚴重。因此，了解公路水毀的成因，加強公路水毀的預防，對徹底根治公路水毀具有重要的意義，是保障公路暢通的一個(gè)必備前提。

1、公路水毀的類(lèi)型和成因。

公路雖然主要是作為交通運輸建筑物，但一旦受到水流的作用，如跨河橋梁與河道并行的公路等，又會(huì )因是水工建筑物的性質(zhì)而遭遇到很多水力學(xué)問(wèn)題。

公路建筑物遭遇的水力學(xué)問(wèn)題可分為兩類(lèi)：一類(lèi)是水毀，系因洪水造成的各種程度的破壞；另一類(lèi)是水害，是因洪水而帶來(lái)的經(jīng)濟損失。公路水害主要有：公路因洪水淹沒(méi)而中斷交通；小橋涵、路基邊溝被泥沙堵塞而需要疏通；道路被泥沙淤積而需要清除等。公路水毀從表現形式來(lái)說(shuō)，主要有以下4種類(lèi)型：路基沉陷、路基坍塌、橋涵破壞、防護與加固工程損壞。

1.1路基沉陷。路基沉陷是指路基在垂直方向上產(chǎn)生較大的沉降，路基的不均勻下陷，將造成局部路段的基層破壞，進(jìn)而使路面破損，如水泥混凝土路面的斷板、瀝青混凝土路面的坑槽、龜裂等，降低路面行駛質(zhì)量，影響行車(chē)安全，甚至中斷交通。形成路基沉陷的主要原因有：

（1）填方路段填料選擇不當，施工過(guò)程中超厚度碾壓，壓實(shí)度不足；

（2）路基結構組合不合理，彎沉過(guò)大，路面防水差，雨，雪水滲入路基；

（3）路基排水措施不當，路面、邊溝形成積水；

（4）缺少必要的排水和防護措施。

1.2路基坍塌。路基坍塌主要指路基土體或沿線(xiàn)山體（或土石混雜的堆積物）遇水軟化，在較陡邊坡無(wú)支撐的情況下，自身重量所產(chǎn)生的剪切力，超過(guò)了粘結力和摩擦力所構成的抗剪力，因而土體沿松動(dòng)面下墜散開(kāi)。路基坍塌破壞了路基的整體性，損害了路面的通車(chē)功能，易造成交通中斷，是比較嚴重的水毀病害。形成路基坍塌的主要原因有：

（1）缺乏合理的排水措施，路基極易沖刷；

（2）路基邊坡土質(zhì)松軟、坡度過(guò)陡，缺乏必要的擋土墻等防護措施；

（3）構成路基的土質(zhì)極差，巖石風(fēng)化嚴重，遇水軟化。

目前公路水毀的重點(diǎn)主要是在山區公路上，不少路段與河道并行，一面傍山，一面臨河。很多路基是半挖半填或全部由填方筑成，填方多由開(kāi)山廢渣填筑。盡管填方中有大量的大塊石構成路基邊坡，但未做沖刷防護加固措施。這樣的填方路基邊坡在一般洪水條件下，因水位較低、流速不大，坡腳塊石又較大，坡腳邊坡比較平緩，是能夠抵御洪水沖刷而保持路基邊坡的穩定。但在較大洪水條件下，水位較高、流量過(guò)大，而邊坡上部的塊石又較小，且含有不少石屑和土壤，坡度也比較陡。因此邊坡中的石屑、土壤、小塊石被沖走后，大多就造成了路基坍塌，出現很多缺口或半個(gè)以上路基被毀。在公路路基的水毀中，這樣的水毀占多數。

另外，也有不少沿河路線(xiàn)，由于河道變遷，使原來(lái)離河岸還有一段距離的路基，因河岸被沖而臨近河邊或遭到水毀，這類(lèi)水毀多出現在寬淺變遷河段上。

在深挖段路基中，兩側山體由于坡度過(guò)陡，石質(zhì)較差，山上積水滲入山體或沿開(kāi)挖面下泄，就形成了山體滑坡或泥石漉。

1.3橋涵破壞。橋涵破壞主要是指在山洪暴發(fā)情況下，洪水沖刷淘空橋基，使橋梁失穩損壞或涵洞被毀，形成橋涵破壞的原因有：

（1）涵洞位置不當，孔徑偏小，滿(mǎn)足不了排洪要求；

（2）涵洞進(jìn)口處理不當，泄洪時(shí)發(fā)生洪水流向偏差；

（3）橋位選擇不當，河床的地質(zhì)條件差，極易發(fā)生沖刷，進(jìn)而影響橋梁基礎及墩臺結構；

（4）橋涵日常養護差，長(cháng)期得不到清理，發(fā)生堵塞。水流不暢；

（5）河床變化較快，水流偏差較大。

橋涵水毀一旦發(fā)生，輕者洪水涌上路面，破壞路基路面，重者橋涵被沖斷，從而中斷交通。因此，橋涵類(lèi)水毀是公路水毀預防中的重中之重，應引起高度重視。

1.4防護與加固工程損壞。防護與加固工程損壞主要是指擋土墻、駁岸等防護工程在不斷受到水流沖刷下基礎失穩，產(chǎn)生滑移破壞，產(chǎn)生破壞的主要原因有：

（1）防護加固工程地基軟弱或基礎設置不深；

（2）位置選擇不合理，擠壓河道，引起局部沖刷。

全國各地區公路養護部門(mén)每年都要投入大量資金用于水毀搶修和修復，每年都要修復不少路基防護構造物。由于設計這些防護工程時(shí)往往憑經(jīng)驗估算，有不少基礎埋得很淺，有的還由于施工質(zhì)量差等原因而遭到重復水毀，即：修了被沖，沖了再修，有的重復到3次以上。路基沖刷防護工程不但沒(méi)有明顯增加，還出現“舊賬未清、又欠新賬”的現象，這種弊病也是造成構造物易被水毀的原因之一。

現在還有不少公路測設單位對山區小型排水構造物的測設缺乏系統設計，必須強調的是：山區排水構造物不但要排水，還要輸沙，很多山區公路的邊溝和小橋涵因忽略了輸沙因素而造成堵塞，水漫路面，沖毀路面和路基，從而造成較大的公路水毀。

2、公路水毀的防治

對于公路水毀，應預防為主，清除水毀隱患，仿患于未然；水毀恢復，也要有一支具有專(zhuān)業(yè)知識的技術(shù)隊伍，精心設計、精心施工，修一處、保一處，這也是公路水毀防治的大方針。

另外，各地方每年都可能遭到不同程度的水毀，對這些水毀進(jìn)行認真調查和技術(shù)總結非常重要。通過(guò)調查總結，尋求水毀真正原因，才能比較切合實(shí)際地進(jìn)行水毀預防和水毀修復設計。同時(shí)也可搜集大量現場(chǎng)資料，對使用的科技成果進(jìn)行檢驗、篩選和改進(jìn)。積極推進(jìn)科技的發(fā)展，對加快防治公路水毀有很大的現實(shí)意義。

目前有一種普遍的看法，即認為出現的洪水一旦超過(guò)了設計標準，公路建筑物遭到水毀是不可避免的。因此，為了使公路建筑物具有更大的安全性。就趨向于采用更罕遇的設計洪水標準，例如：將50年一遇提高到100年一遇，或者將100年一遇提高到300年二遇。這就促使公路橋梁趨向于修得更高、更長(cháng)，公路路基修得更高，從而大量增加工程投資。

認真研究公路構造物的水毀情況，不難發(fā)現，公路構造物遭到的水毀主要是由于設計依據不符合實(shí)際，或是公路構造物遇到了設計時(shí)未料到的水力條件。

就橋梁而言，其可能遇到的水力條件是隨橋位河段的河道演化（自然或是人工的）而發(fā)生變化的。隨著(zhù)洪水的增漲，橋梁可能處于由不漫水到漫水的水力條件，因此除了橋梁超過(guò)極限洪水以外，廣義而言，所有的橋梁都可視為漫水橋。