在一定自然條件下，線(xiàn)路的最大坡度與設計線(xiàn)的輸送能力、牽引質(zhì)量、工程數量和運營(yíng)質(zhì)量有著(zhù)密切的關(guān)系，有時(shí)甚至影響線(xiàn)路走向�？拓浌簿�(xiàn)的鐵路，線(xiàn)路最大坡度是由貨物列車(chē)運行要求所決定。高速列車(chē)采用大功率、輕型動(dòng)車(chē)組，牽引和制動(dòng)性能優(yōu)良，能適應大坡度運行。但各國高速鐵路由于采用的運輸組織模式和線(xiàn)路條件各不相同，采用的線(xiàn)路最大坡度也不大一樣。

　　法國高速鐵路采用全高速模式，通常采用的最大坡度為35‰。例如，法國TGV東南線(xiàn)的縱斷面的最大坡度為35‰，不僅減少了展線(xiàn)，縮短了線(xiàn)路長(cháng)度，而且全線(xiàn)無(wú)一座隧道，節省了大量工程數量。

　　德國高速鐵路采用客貨共線(xiàn)運行模式，在已投入運營(yíng)的客貨共線(xiàn)的高速鐵路上，最大坡度采用12.5‰，但在高速客運專(zhuān)線(xiàn)上，最大坡度可達40‰。

　　日本高速鐵路采用全高速模式，日本新干線(xiàn)最大坡度多為15‰。但也有以外，例如北陸新干線(xiàn)在高崎—輕井澤（34km）區段中約有20km采用了連續30‰的長(cháng)大坡。受列車(chē)制動(dòng)性能的限制，在長(cháng)大區段列車(chē)的限制速度定為160km/h，并且專(zhuān)用E2系高速列車(chē)（8輛編組，交直交牽引傳動(dòng)，再生制動(dòng)與電氣指令式空氣制動(dòng)共同作用）。顯然，由于地形條件所限，靈活處理并應用較大的坡度，適當降低列車(chē)運行速度，是實(shí)事求是的選擇。

　　我國京滬高速鐵路位于華北、黃淮和長(cháng)江三角洲三大平原，除局部經(jīng)由低山丘陵區外，全線(xiàn)地形平坦，高程控制問(wèn)題不太突出，無(wú)需采用大坡度。但因所經(jīng)地區經(jīng)濟發(fā)達，城市居民點(diǎn)密布，鐵路、公路、河流縱橫交錯，高架線(xiàn)路、立交工程、跨越河流等對高程都有一定的要求，通航河流尚需滿(mǎn)足航運凈空標準，縱斷面設計需頻繁采用起伏，采用坡度的大小也隨條件的不同而異。經(jīng)對采用8‰、10‰、12‰、15‰等不同坡度進(jìn)行縱斷面設計，從高程的控制性條件和工程投資差別分析，采用最大坡度12‰較為合理。根據高速客運專(zhuān)線(xiàn)特點(diǎn)，結合具體條件并經(jīng)牽引計算檢算，對于一定的縱斷面和初速條件，個(gè)別困難情況下尚可采用大于12‰，但不宜大于20‰的坡度。