從瀝青路面病害損壞的原因分析中，可以看出其中有一部分是可以在建設過(guò)程中人為加強控制的，只有超載問(wèn)題是通車(chē)后難以避免或消除的，超載問(wèn)題要通過(guò)有關(guān)部門(mén)嚴加治理。因此，提高瀝青路面質(zhì)量延長(cháng)道路使用壽命，應從一條路的工可、初步設計、招投標、開(kāi)工、施工、竣工、養護整個(gè)過(guò)程的控制做起，設計單位、業(yè)主、監理、承包人都有各自的責任，都要盡心盡力，嚴格按標準，甚至是高標準去做，應加強設計、業(yè)主、施工、監理的協(xié)調和管理，保證各環(huán)節的工作質(zhì)量。并總結以往的經(jīng)驗與不足并加以改進(jìn)，那么，瀝青路面早期損壞現象一定會(huì )大有改變。

　　1.設計

　　1.1提高勘察質(zhì)量

　　一條路的工程質(zhì)量、使用性能如何首先取決于設計質(zhì)量。從源頭抓起就是從設計抓起，設計是第一關(guān)。“設計”實(shí)質(zhì)上從預可就開(kāi)始了，一般預可的工作也是由設計單位的規劃部門(mén)去做。一個(gè)項目的預可、工可對于初步設計也是至關(guān)重要的。要求在做預可時(shí)就要把工作做實(shí)，尤其是OD調查數據、項目的主要影響因素等。在初步設計階段的勘察測量要做深入，做細致，盡量無(wú)遺漏，特別是工程地質(zhì)資料、環(huán)境條件、材料、運輸、拆遷等容易認為不是最重要的資料的勘查，人們往往重視工程本身的路線(xiàn)走向，橋梁、互通、路基結構、路面結構，但很多“工程變更”恰恰似是一些勘察資料的漏缺造成的。重設計首先是要重勘察，保證勘察質(zhì)量是保證設計質(zhì)量的前提。

　　1.2設計方案比選

　　目前，一個(gè)項目要求要做幾個(gè)比選方案。每一個(gè)方案都要認真做，各個(gè)方案的 資料也應詳盡，才能真正達到比選出最佳（最合適）的方案。注意要十分客觀(guān)地比校，從路線(xiàn)走向、控制點(diǎn)、重要工程物、環(huán)境影響、施工條件、工程造價(jià)、城市規劃（穿過(guò)城市的）、經(jīng)濟社會(huì )效益諸多方面去比較，去全面權衡。方案的比選要有科學(xué)性、合理性、經(jīng)濟性、先進(jìn)性、長(cháng)遠規劃性。尤其是穿過(guò)城市的公路項目，切記要緊密結合項目所經(jīng)過(guò)城市的近期、遠期長(cháng)遠城市規劃，以免因城市規劃的變化影響到項目方案的變動(dòng)。

　　1.3勘察設計要充分考慮環(huán)境因素

　　切記要注重環(huán)境影響因素，因要保持公路的可持續發(fā)展中的重要原因之一就是生態(tài)環(huán)境的保護，避免犯難以彌補的破壞環(huán)境的錯誤。

　　1.4加強設計創(chuàng )新，增大科技含量

　　切記設計是項目工程質(zhì)量的關(guān)鍵，而且是第一關(guān)，要進(jìn)一步引進(jìn)激勵競爭機制，加強設計人員的責任使命感，健全設計責任制。就是對工程中屬設計原因的變更應有個(gè)限度，要負一定責任。徹底轉變重施工輕設計這種觀(guān)念。在設計中不要僅僅是套標準圖，要緊密結合項目實(shí)際情況，精心設計。由于種種原因在設計中缺乏科技創(chuàng )新，科技含量不太高，缺乏對新技術(shù)、新結構、新材料、新工藝、新設備等的應用，要加強在設計中的科技創(chuàng )新的含量。

　　1.5改善瀝青混合料級配，合理設計路面結構

　　傳統的AC-I型瀝青混合料存在細料多，中間料少的現象，這樣的瀝青混合料普遍的表現為，攤鋪時(shí)易產(chǎn)生離析，瀝青混凝土雖然是密實(shí)型的，但不是嵌鎖型的，混凝土中粗骨料呈懸浮狀態(tài)，瀝青混凝土熱穩定性較差。因此，為減少離析現象，提高熱穩定性，瀝青路面中、下面層可用改進(jìn)的AC-I型結構，主要是適當減少了細集料含量，增加了中間料的含量，基本上級配曲線(xiàn)以規范中級配中值線(xiàn)為基準線(xiàn)，4.75mm粒徑以下，走中值線(xiàn)下線(xiàn)，4.75mm粒徑以上走中值線(xiàn)的上線(xiàn)。

　　盡可能減薄瀝青面層厚度，控制在9-12cm之內。因半性基層瀝青路面結構承載能力可由半剛性材料層（基層和底基層）來(lái)承擔，無(wú)需用增厚面層厚度來(lái)提高承載能力；提高瀝青路面使用性能不是用厚的瀝表面層，而是用優(yōu)質(zhì)瀝青；瀝青面層的裂縫不只是反射裂縫，在正常施工情況下，大部分是瀝青面層本身的溫縮裂縫，一般來(lái)說(shuō)厚的瀝青面層易導致車(chē)轍的產(chǎn)生。另外還要加強瀝青路面防水設計，選用合理基層和底基層結構。

　　國外專(zhuān)家對我國公路路面設計采用先進(jìn)理論計算方法，可設計參數卻停留在靜態(tài)模量階段，稱(chēng)為“先進(jìn)的設計理論，落后的設計參數”。而且計算結果可綜合修正，不論項目處于何種地區、氣候、條件不同，路面結構基本大同小異，設計過(guò)程只流于形式，并非是根據具體情況的具體單個(gè)設計結果。路面結構設計技術(shù)參數落后于公路建設的發(fā)展。

　　1.6面層設計要滿(mǎn)足結構和使用功能

　　瀝青路面早期損害，除個(gè)別是由于路基的原因引起的不均勻沉陷外，絕大部分是由于瀝青面層本身引起的：坑槽、泛油、車(chē)轍、網(wǎng)裂、松散等。因此，瀝青的層面的設計是至關(guān)重要的。要滿(mǎn)足結構和使用兩大功能。結構功能是指使路面結構有足夠的承載能力，滿(mǎn)足汽車(chē)荷載對路面結構的要求，而使用功能則包括路面平整舒適、良好的抗滑性能和減少行車(chē)噪音等方面。這兩方面是相輔相成的，偏廢任何一方都不是一個(gè)成功的路面設計。

　　實(shí)踐證明，我國目前瀝青路面的問(wèn)題主要在瀝青面層，瀝青路面設計中的功能不清，是影響我國瀝青路面質(zhì)量的主要設計因素之一。強化使用功能設計，是解決我國目前瀝青路面早期損害的有效途徑之一。瀝青路面的功能化設計是瀝青路面設計的必然方向。

　　2.監理

　　從我國京津塘世行貸款公路項目之時(shí)，公路建設項目就引進(jìn)了國外的工程監理制度。監理制的實(shí)施對控制項目的質(zhì)量、進(jìn)度、投資起到了非常積極的作用。

　　瀝青路面早期損壞原因中有些就是由于工程質(zhì)量問(wèn)題造成的。監理的職責和任務(wù)之一就是要對工程質(zhì)量做到日常有監督、 技術(shù)問(wèn)題有指導、質(zhì)量問(wèn)題嚴把關(guān)，保證不出現質(zhì)量問(wèn)題，杜絕質(zhì)量隱患。在下列幾方面要尤為注意：

　　2.1石料質(zhì)量

　　應盡量選用堿性石料，可加強與瀝青的粘附性，有利于提高瀝青混凝土的抗水能力。嚴格控制方解石含量<5%.石料的含泥量對瀝青路面質(zhì)量至關(guān)重要，要嚴格按規范控制，主要指<0.075mm顆粒的含量，主要針對1#-3#料規范規定，<1%的含泥量，還有對4#料允許小于0.075mm顆粒含量重要，要嚴格按規范控制，主要指<0.075mm顆粒的含量，主要針對1#-3#料規范規定，<1%的含泥量，還有對4#料允許小于0.075mm顆粒含量要求<15%，應嚴格進(jìn)行砂當量試驗。

　　石料的壓碎值

　　值也與路面早期損壞有關(guān)。應要求壓碎值不>28.如接近28時(shí)，在攤鋪碾壓時(shí)往往易被壓碎，水易沿破裂面進(jìn)入石料內部，致使瀝青與石料產(chǎn)生分離，加速了路面破壞。

　　第一在選擇石料時(shí)盡可能選擇針片狀含量小，壓碎值小的石料。針片狀含量必須嚴格控制在15%以下，盡可能不超過(guò)10%，石料壓碎值應控制在24以下：第二改善碾壓工藝，當發(fā)現石料有壓碎現象時(shí)，原則上盡可能采用輪胎壓路機搓柔碾壓，而不采用鋼輪壓路機振動(dòng)碾壓；第三加強對石料壓碎情況的檢查，在終壓完成后，瀝青混凝土尚未冷卻的情況下，局部揭開(kāi)檢查，如有壓碎現象，研究分析產(chǎn)生壓碎的原因，并采取措施。

　　2.2瀝青用量有的承包商往往為了節省工程費用，采用規范瀝青用量±0.3%的低限值-0.3%，現代化的拌和設備要進(jìn)行這樣的控制是比較容易的，可當瀝青混合料的級配不穩定時(shí)，特別是當混合料中小于0.075mm顆粒含量偏大時(shí)，采用這一低限瀝青含量將使瀝青混凝土易產(chǎn)生“貧油”。貧油的瀝青混凝土除將嚴重影響瀝青混凝土強度和疲勞性能外，最主要的問(wèn)題是將導致壓實(shí)困難，水易于滲入結構，從而將大大降低瀝青混凝土的抗水損害能力。

　　在瀝青路面施工過(guò)程中，根據目標配合比設計的原則，認真進(jìn)行目標配合比設計，經(jīng)過(guò)施工現場(chǎng)生產(chǎn)配合比優(yōu)化調整，確定出最優(yōu)的瀝青用量，為保證生產(chǎn)的瀝青混合料有足夠的瀝青用量，以提高瀝青砼的抗水能力。

　　2.3壓實(shí)度與空隙率規范規定的壓實(shí)度按96%標準控制，實(shí)踐表明，按這一標準控制的瀝青路面，通車(chē)后再壓密的現象比較明顯，且瀝青路面實(shí)測空隙率較大，易產(chǎn)生早期水損害。實(shí)踐中，將這一控制標準提高到了98%，同時(shí)為減少實(shí)測空隙率，規定馬歇爾設計孔隙率的范圍為3.0-4.5，路面的實(shí)測空隙率不超過(guò)7%，一般掌握在5%左右，在進(jìn)行瀝青路面實(shí)際孔隙率測定時(shí)，采用實(shí)測密度與理論密度雙控，保證理論密度不低于93%，這樣使瀝青混凝土的空隙率得到嚴格控制，保證三層瀝青路面基本不滲水。為保證壓實(shí)度達到98%，要求施工單位必須配備2臺25噸以上輪胎壓路機：經(jīng)過(guò)施工現場(chǎng)檢測，瀝青路面壓實(shí)度的代表值超過(guò)98%，孔隙率除個(gè)別外都能控制在7%以?xún)�，保證了瀝青路面基本不滲水，雨后可基本消除水漬。

　　3、施工單位施工單位應從選料、進(jìn)料方面嚴格控制，在施工過(guò)程中要首先嚴格按規范規定，聽(tīng)從監理指導，服從監理監督。

　　上述2.1、2.2、2.3已說(shuō)明了應注意的問(wèn)題。施工單位與監理單位應全力配合好、協(xié)調好，應各負各的責任，做好各自的角色。施工單位要下大力氣提高施工工藝水平、提高工程質(zhì)量。

　　4.業(yè)主

　　4.1質(zhì)量是三大控制的關(guān)鍵業(yè)主在一個(gè)項目中為建設方，工程質(zhì)量的優(yōu)劣是由業(yè)主、監理、施工單位三方共同努力而決定的，業(yè)主要嚴把“變更”的批準，有了監理并不意味著(zhù)質(zhì)量的問(wèn)題就不用業(yè)主操心了，只是各自的權限不同，管理的范圍不同。業(yè)主要隨時(shí)根據項目的質(zhì)量、投資、進(jìn)度的信息，及時(shí)作出反應，要宏觀(guān)控制，微觀(guān)管理。始終以質(zhì)量為核心、為前提，要尊重科學(xué)，不趕工期，在保證工程質(zhì)量的基礎上保證進(jìn)度、保證投資的控制。

　　4.2加強施工過(guò)程中的質(zhì)量檢測除施工、監理單位嚴格按規范要求的內容和頻率加強施工過(guò)程中的質(zhì)量檢測，省市交通部門(mén)質(zhì)量檢測中心加強隨機檢測和監督外，還可委托本省瀝青路面質(zhì)量檢測權威單位在施工過(guò)程中增加跟蹤檢測和檢查指導，主要服務(wù)內容為：

　�、俦O督檢查瀝青混合料的生產(chǎn)、運輸、碾壓過(guò)程的規范化；

　�、趯�瀝青和石料質(zhì)量加強進(jìn)料源頭監督和現場(chǎng)檢測；

　�、墼跒r青路面施工過(guò)程中對上、中、下三層瀝青路面每標段各組織三次質(zhì)量檢查，主要檢查內容為壓實(shí)度、空隙率、瀝青用量、級配、壓實(shí)厚度、滲水量等，通過(guò)權威單位的檢查檢測，主要有以下幾個(gè)方面的作用，一是對施工、監理單位的檢測起到監理和校驗作用，這樣施工、監理單位對自己檢測的數據就不能掉以輕心，防止數據弄虛作假的現象。二是保證檢測數據不失真并準確反映路面實(shí)體質(zhì)量的實(shí)際情況，業(yè)主對工程質(zhì)量更能做到心中有數，同時(shí)能及時(shí)發(fā)現一些質(zhì)量問(wèn)題，并及時(shí)采取措施。

　　4.3高溫和超載問(wèn)題在高溫條件下，在重車(chē)作用下，正常的瀝青混凝土路面將產(chǎn)生進(jìn)一步的壓密，并由于熱穩定性不足而產(chǎn)生蠕變的過(guò)程。導致發(fā)生車(chē)轍、擁包。而如果這時(shí)的瀝青砼內部已產(chǎn)生一定的缺陷或病害，超載將比正常狀態(tài)的瀝青路面更有極強的破壞作用。這是因為結構承載能力已下降的瀝青路面根本不堪重負，必將加劇瀝青路面的破壞，因此超載車(chē)輛必須加以控制，據有關(guān)調查結果顯示，部分高速公路貨車(chē)超載率達70%，最大超載達額定載重的2.7倍，而美國允許超載量為額定載重的1.25倍，可見(jiàn)超載在我國之嚴重，超載也是導致瀝青路面早期損壞的主要原因之一。希望有關(guān)部門(mén)積極配合徹底治理超載現象。

　　質(zhì)量是工程的生命，是工程建設的永恒主題。尤其是高速公路投資巨大，又都是交通主要干道，而且是面向社會(huì )，服務(wù)經(jīng)濟的主要基礎設施，一般公路、高速公路瀝青路面早期損壞的積極防治是廣大從事道路設計、施工、監理、建設管理，勞動(dòng)管理和道路使用者的共同課題。本文從瀝青路面早期損壞原因分析、對各類(lèi)的病害提出處治的技術(shù)措施、并提出為避免瀝青路面產(chǎn)生早期損壞建議注意的問(wèn)題，旨在供同行共同討論并指教。盡管從八五、九五、十五期間我國公路建設發(fā)展迅猛，特別是高速公路里程已位居全世界第二，但距離公路發(fā)展的長(cháng)遠規劃，距離發(fā)達國家的水平仍很遠，尤其是公路發(fā)展水平、施工工藝水平及管理水平、信息化水平。任重道遠，為實(shí)現我們的宏偉目標，為徹底解決瀝青路面早期損壞這一難題，我們還需更加努力，還需做更多更深入的工作。