1、前言

　　城市快速軌道交通（含地鐵、輕軌等）作為城市公共交通的一種交通方式，由于大容量、用地集約、能耗低，快捷、綠色、安全、舒適等特點(diǎn)，是未來(lái)大城市解決交通問(wèn)題的必然選擇。由于軌道交通投資大，建設周期長(cháng)，建成后更改異常困難，票房收益低，地下工程高風(fēng)險和營(yíng)運安全管理等因素，制約著(zhù)我國城市軌道交通的發(fā)展。但是，在我國軌道交通作為新生事物和城市經(jīng)濟的巨大引擎，發(fā)展潛力巨大，前景異常廣闊。目前，北京、上海、廣州等城市軌道交通營(yíng)運線(xiàn)路達260公里，正在建設或申請立項的城市達20多個(gè)，總規模達4300多公里。僅北京、上海和廣州3地的近期建設規劃達578公里，投資估算1800多億元。

　　近年來(lái)，國內外地鐵建設和營(yíng)運安全問(wèn)題異常突出，嚴重威脅人民寶貴生命，造成巨大經(jīng)濟損失，影響社會(huì )穩定。例如，2003年的韓國大邱地鐵火災；上海地鐵4號線(xiàn)管涌；北京5號線(xiàn)的施工事故；2004年的香港地鐵火災；臺灣高雄地鐵、新加坡地鐵、廣州地鐵3號線(xiàn)工地地面坍塌等一幕幕觸目驚心的安全事件給我們敲響了警鐘，事故原因值得我們反思和警示。

　　2、地鐵安全事故成因分析

　　安全事故具有必然性和偶然性。美國安全工程師海因里奇經(jīng)過(guò)大量研究，認為存在著(zhù)88:10:2的規律，即100起事故中，有88起純屬人為，有10起是人和物的不安全狀態(tài)造成，只有2起是所謂的“天災”，是難以預防的。

　　上海地鐵4號線(xiàn)事故，經(jīng)查明施工單位在用于冷凍法施工的制冷設備發(fā)生故障、險情征兆出現、工程已經(jīng)停工的情況下，沒(méi)有及時(shí)采取有效措施，排除險情，現場(chǎng)管理人員違章指揮施工，直接導致了這起事故的發(fā)生。同時(shí)，施工單位未按規定程序調整施工方案，且調整后的施工方案存在欠缺�？偘鼏挝滑F場(chǎng)管理失控，監理單位現場(chǎng)監理失職。

　　北京地鐵5號線(xiàn)崇文門(mén)事故是一起重大生產(chǎn)安全責任事故。施工單位在搭設地梁支架時(shí)，沒(méi)有按標準組織設計和制定施工方案，地梁架子沒(méi)有按規定組織驗收便投入使用，工人違章拆除，冒險作業(yè)，以致發(fā)生重大事故。

　　韓國和香港火災為人為縱火，但是由于安全管理水平差距明顯，事態(tài)的結局大相徑庭。韓國地鐵死130人，傷140人，造成地面交通嚴重癱瘓；而香港地鐵9：12發(fā)生火災，兩分鐘后，即9時(shí)14分，列車(chē)進(jìn)入金鐘站時(shí)，已有濃煙從首節列車(chē)中冒出。地鐵工作人員也已在站臺等候。列車(chē)長(cháng)的表現很出色，及時(shí)穩定了乘客的情緒。9時(shí)16分，地鐵站緊急疏散所有乘客約1200人，沒(méi)有出現騷亂，僅受輕傷14人。同時(shí)，金鐘站關(guān)閉。中央控制中心在收到列車(chē)長(cháng)的警報后，馬上調集了站臺工作人員進(jìn)行援助，同時(shí)讓后面的地鐵暫停運營(yíng)。

　　廣州地鐵3號線(xiàn)該工地臨近珠江，地質(zhì)條件復雜，土層自穩能力極差，地下水豐富。同時(shí)，由于近期連降暴雨，砂層含水量加大，加重了連續墻背后的土壓，導致事故的發(fā)生。

　　高雄捷運工地在短短三個(gè)星期內連續發(fā)生兩次塌陷意外。今年五月三十日在鹽埕發(fā)生的塌陷意外是因大量滲水沖噬地基，造成五幢房屋傾斜，住戶(hù)連夜搬出，迄今仍未完善解決；六月十九日晚在博愛(ài)橋附近的塌陷意外，可能因地下雨水排水干管下方地基被掏空、干管斷裂。

　　我國正處于軌道交通的建設高潮，工程項目管理和營(yíng)運管理經(jīng)驗相對不足，工程風(fēng)險和安全隱患不同程度的存在。主要原因如下：項目前期工作不充分；工期偏緊，3-4年建成20公里的一條地鐵線(xiàn)，對新建城市來(lái)說(shuō)難度相當大，幾乎不可能；設計人員青黃不接，許多助工承擔結構設計主力；地鐵安全規范不全；安全防范和預警機制不完善；建設單位項目管理水平參差不齊，世界上仍然沒(méi)有每年建設20-40公里地鐵的項目管理經(jīng)驗可供借鑒；工程招投標規則欠合理；信號及控制技術(shù)仍受制于人，安全維護不到位；機電及車(chē)輛制造水平與國外相比，差距明顯；管理體制比較混亂，審批環(huán)節多，存在玩忽職守，官僚主義現象等。

　　正是由于地鐵工程的特殊性，研究地鐵工程的安全及風(fēng)險管理，有助于盡快地降低災害的影響，最大限度地保障人民生命財產(chǎn)安全，促進(jìn)城市的可持續發(fā)展。

　　3、地鐵工程安全及風(fēng)險防范機制、措施

　　安全風(fēng)險管理必須從規劃設計、施工到運營(yíng)全過(guò)程加強安全管理。本文試圖從不同階段探討安全管理措施。

　　3.1 規劃設計階段的安全風(fēng)險管理

　　在規劃設計階段主要進(jìn)行區域地質(zhì)評估、工程地質(zhì)勘察和評估、線(xiàn)路比選、施工安全檢驗和監測計劃評估等。

　　主要工作內容有：制定設計方案的安全審查內容和程序；審核地質(zhì)、水文勘察資料、地下管線(xiàn)資料和相鄰建筑物的資料；審核與巖土和地下結構工程相關(guān)的設計；審核相應的施工方法、輔助工法、施工規范和特殊條款；審核施工安全措施和方法；審核施工單位監測系統的配置原則，建立并完善全線(xiàn)工程監測網(wǎng)。建立并完善資料數據庫和風(fēng)險管理信息系統；提出設計階段的安全風(fēng)險管理報告等。

　　3.2 施工階段的安全風(fēng)險管理

　　在施工階段安全管理主要包括：建立安全管理體系、事故預測與防范、鄰近建（構）筑物保護、工程保險與索賠等。

　　主要內容有：督促和檢查施工單位建立和完善安全管理機制；審核施工單位的施工方案、施工組織及安全措施；分析和評估各車(chē)站、區間施工中可能發(fā)生的安全風(fēng)險；確定現場(chǎng)監測的對象、項目?jì)热�、范圍以及監測頻率，并實(shí)施監測；審查施工降水、地層注漿、臨時(shí)工程設計和重要管線(xiàn)及建筑物的保護方案；參與施工中關(guān)鍵技術(shù)措施可行性和有效性的審定，并對相應的安全風(fēng)險做出評價(jià)；綜合分析監測數據和地質(zhì)狀況，對施工影響區內的環(huán)境安全狀態(tài)做出及時(shí)、可靠的評估，及時(shí)進(jìn)行預警和報警，并提出建議處置措施；當發(fā)生環(huán)境破壞事故及社會(huì )糾紛時(shí)，提供可靠、公正的監測資料，用以界定相關(guān)各方的責任；加強技術(shù)培訓和安全教育培訓，提高施工管理人員的安全風(fēng)險管理技術(shù)水平；結合工點(diǎn)情況及有關(guān)科研情況，開(kāi)展必要的專(zhuān)題研究與試驗等。

　　3.3 運營(yíng)階段的安全風(fēng)險管理

　　運營(yíng)階段的安全管理主要有：設定地鐵運營(yíng)的安全管理目標；完善安全管理體系，制定安全管理規程；制定應急救援預案，完善應急救援體系，建立緊急狀態(tài)下運營(yíng)的安全管理模式；加強安全科技研究，從本質(zhì)上保證運營(yíng)安全；加強安全文化建設，提高安全管理水平。

　　地鐵運營(yíng)企業(yè)要建立健全企業(yè)安全生產(chǎn)責任制、安全操作規程、特種設備管理、安全生產(chǎn)培訓、安全生產(chǎn)檢查和突發(fā)事件處理等規章制度。要明確各級領(lǐng)導和每個(gè)崗位、每個(gè)職工的安全生產(chǎn)責任，形成職責清晰、層次分明、銜接緊密、覆蓋全面的安全生產(chǎn)責任制體系，把安全生產(chǎn)責任制落實(shí)到企業(yè)的每一個(gè)工作崗位和每一個(gè)人。對有關(guān)規章制度的落實(shí)定期檢查，對突發(fā)事件的處理要定期演練，確保規章制度和責任制的落實(shí)。要配備足夠的安全管理人員負責日常的安全檢查工作，加強對車(chē)站、列車(chē)的安全巡查，做到早發(fā)現、早處置，及時(shí)排除安全隱患。

　　地鐵運營(yíng)單位加強安全知識的宣傳力度，編制安全知識宣傳材料，進(jìn)行廣泛的社會(huì )宣傳，普及安全乘車(chē)和自救知識，規范乘客乘車(chē)行為。要保持車(chē)站、車(chē)廂內、疏散通道、平交道口等處的安全警示標志和疏散標志明顯、清晰，使廣大乘客能夠熟悉和掌握緊急狀態(tài)下的疏散方法和自我救援知識，提高乘客的安全意識和自我防范能力。要定期針對突發(fā)事件的各種不同情況進(jìn)行演習，重點(diǎn)演練救援和協(xié)助乘客逃生，提高地鐵運營(yíng)管理人員緊急應變和處置初起災害的能力。

　　4、結論與建議

　　安全的本質(zhì)含義應該包括預知、預測、分析危險和限制、控制、消除危險。安全，是人類(lèi)本能的需要。馬斯洛理論認為，當人的基本生理需要得到相對滿(mǎn)足后，接著(zhù)便是安全的需要。安全，是人類(lèi)在其生存發(fā)展活動(dòng)中一個(gè)重要的原則和目標，安全責任重于泰山。

　　因此，必須在規劃、設計階段充分考慮，在施工階段認真組織、勤于監測，以杜絕安全事故的發(fā)生，保障生命及財產(chǎn)安全。

　　4.1 加快法制建設，完善技術(shù)標準。

　　要認真總結國內外地鐵建設和運營(yíng)的安全管理工作經(jīng)驗，針對本地地鐵安全管理存在的主要問(wèn)題，抓緊制定和完善地方法規，明確地鐵規劃、設計、施工、監理、運營(yíng)單位的安全職責，依法規范乘客行為，保護地鐵安全設施，確保地鐵系統安全運營(yíng)。要因地制宜地制定地鐵建設、運營(yíng)等安全管理的地方標準，并加強對安全管理技術(shù)標準實(shí)施情況的監督管理，從源頭上消除安全事故隱患。

　　4.2貫徹“預防為主”的方針，真正提高防范意識

　　要建立起高效、協(xié)調的防災應急機制，制定日常建設、運營(yíng)事故處置預案，做好各項預警與應急處置方案制定和現場(chǎng)的組織實(shí)施，要加強地鐵公司與公安、消防、武警等相關(guān)部門(mén)的信息網(wǎng)絡(luò )建設，定期模擬防災合成演練，確保應急協(xié)調聯(lián)動(dòng)。

　　樹(shù)立“預防為主”的觀(guān)念。在健全安全生產(chǎn)管理制度的基礎上，重點(diǎn)抓落實(shí)，真正按制度辦事，按規定程序和相關(guān)的安全技術(shù)規程要求操作。變事后處理為預先分析，變事故管理為隱患管理。要重心下移，關(guān)口前移。實(shí)行生產(chǎn)管理全過(guò)程的預防、檢查、監督。只有全員在生產(chǎn)管理過(guò)程中真正實(shí)現防范意識，才能降低事故發(fā)生的概率，最大限度地避免事故的發(fā)生。

　　4.3 完善安全生產(chǎn)責任制，強化責任意識

　　安全生產(chǎn)責任制是生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)單位的主要負責人對本單位安全生產(chǎn)工作負有首要的責任。責任制的落實(shí)靠的是樹(shù)立“安全第一、以人為本”的思想，靠的是嚴格的檢查、監督和完善的獎罰措施。

　　4.4 加大地鐵安全措施的投入力度

　　抓安全，關(guān)鍵在落實(shí)。安全工作是一個(gè)系統工程，涉及管理、技術(shù)、資金等。安全標準與人、財、物的投入成正比。要實(shí)現可控的安全標準，一定要加大投入。

　　4.5 要學(xué)習香港地鐵安全管理經(jīng)驗

　　香港地鐵建設和營(yíng)運安全水平處于世界領(lǐng)先水平，遵循“合理而可行最低風(fēng)險（ALARP—as low as reasonably practicable）”原則，值得我們深入研究。比如安全經(jīng)理崗位設置及其職責；風(fēng)險防范及數值分析；預警機制和處理程序等等。他們采用成熟技術(shù)，提出地鐵“安全、方便、高效、經(jīng)濟、舒適，可持續發(fā)展以配合城市發(fā)展”的目標，應用RAMS系統保證技術(shù)，即系統的可靠度（Reliability）、可用度（Availability）、可維修度（Maintenancability）和安全度（Safety）。根據風(fēng)險高低制定系統保證計劃及工作內容，并開(kāi)展危害及營(yíng)運能力研究等，實(shí)戰演習也非常到位。

　　地鐵安全關(guān)系到人身安全和國家財產(chǎn)安全。落實(shí)安全工作是貫徹以人為本科學(xué)發(fā)展觀(guān)的重要體現。作為地鐵建設者有責任有義務(wù)在各個(gè)環(huán)節重視安全工作，以防為主，依靠科學(xué)，規范管理，不斷提高我國地鐵建設和營(yíng)運安全水平。安全工作任重而道遠，但是安全風(fēng)險可控可防，我們有信心和決心降伏“惡魔”，確保城市軌道交通建設和營(yíng)運安全。