摘要：結合橋梁引道沉陷的實(shí)際問(wèn)題，從橋頭引道的設計、施工和養護的角度出發(fā)，提出預防和治理橋梁引道不均勻沉陷的措施，對保證道路的通行能力、交通安全和行車(chē)舒適性等具有重要意義。

　　關(guān)鍵詞：橋梁引道；不均勻沉陷；橋頭跳車(chē)；防治措施

　　引言

　　橋梁引道產(chǎn)生不均勻沉降，導致橋頭產(chǎn)生跳車(chē)現象，在公路建設中是一個(gè)比較普遍的問(wèn)題。對于高等級公路，橋頭引道不均勻沉降量2cm以上就感覺(jué)到跳車(chē)，5cm以上就會(huì )感覺(jué)到嚴重跳車(chē)，此時(shí)會(huì )引起交通安全問(wèn)題。也就是說(shuō)，預防和治理橋梁引道不均勻沉降對高等級公路具有較高的要求，成為高等級公路建設的一個(gè)不可忽視的問(wèn)題。

　　1、從思想上足夠重視解決橋梁引道不均勻沉陷現象

　　在高等級公路的建設中，為了防止或減輕橋梁引道不均勻沉降量，避免橋頭跳車(chē)現象，設計與施工必須從思想、技術(shù)和施工管理手段充分重視路基路面的設計和施工質(zhì)量，認真做好路基沉降的預防工程，減少因設計和施工方面的原因而加重橋頭跳車(chē)的現象。

　　2、設計必須考慮橋頭路堤因工后沉降引發(fā)的縱坡變化值標準

　　橋臺與路堤之間存在著(zhù)不均勻沉陷，造成橋頭路段縱坡變化，導致縱坡不順暢及其構造物的附加變形，產(chǎn)生橋頭跳車(chē)現象，必須制定相應對策和處治技術(shù)標準。交通部“七五”科技攻關(guān)項目“軟基綜合處理課題”指出，若由沉降引起的縱坡變化值不超過(guò)2‰，則駕駛員按120kmPh速度行駛時(shí)未感覺(jué)有橋頭跳車(chē)現象。國外也有設計規范規定了由沉降引起的縱坡變化值不大于4‰的要求�？v坡變化值標準的高低直接涉及到軟基處理費用，在設計中必須充分考慮技術(shù)和經(jīng)濟性，選擇合適的技術(shù)標準。

　　3、加強橋臺軟基處治的研究

　　如果在橋臺樁基成樁之前未對軟土地基處理，則橋臺樁基施工完成后，樁側軟弱土層受到橋頭填土路堤豎向荷載的作用，使軟弱土層的壓縮下沉量大于樁的豎向位移值時(shí)，包括樁身壓縮在樁底下沉位移，此時(shí)壓縮土層將對樁產(chǎn)生向下的負摩擦力，從而增大樁所承受的軸向荷載。與此同時(shí)，當土層中地下水位下降引起地面下沉以及土層的壓縮下沉大于樁身的下沉速度時(shí)，也會(huì )對樁產(chǎn)生負摩擦力，增大樁所承受的軸向荷載。因此，必須認真對待橋臺軟土地基問(wèn)題，加強研究其對路基路面工程的影響程度，尋找解決橋頭跳車(chē)現象的軟土地基處治方法。分析國內高速公路軟土地基處治大多采用排水固結法，仍然存在軟基路堤不均勻沉陷，橋頭產(chǎn)生跳車(chē)現象，除軟基路堤設計與施工細節欠妥之外，一個(gè)主要原因是未能保證充分的軟基排水固結時(shí)間，往往在沉降尚未穩定的情況下就進(jìn)行路面施工。因此，為了保證軟基路段的施工質(zhì)量，消除或減輕軟基路堤不均勻沉降的現象，必須采取下述措施：

　�。�1）盡可能地提前軟土地基路段的施工時(shí)間，尤其是橋臺地段的施工時(shí)間，爭取更長(cháng)的預壓時(shí)間，以減少軟基工后沉降量。

　�。�2）根據軟土的地質(zhì)條件、土層性質(zhì)和路堤填筑高度，一般路段采用袋裝砂井或塑料排水板處理，采用不同的施打長(cháng)度和施打密度，其間距在鄰近橋頭路段附近適當加密；在橋臺處設置攪拌樁過(guò)渡段，并在攪拌樁過(guò)渡段末端與袋裝砂井或塑料排水板加密區交接處設置土工織物砂墊層，以協(xié)調變形。

　　4、提高軟基路堤的強度和穩定性，減少路堤和路面結構層的沉降

　　針對目前高等級公路軟土地基處理較多采用排水固結法，結合橋梁引道存在不均勻沉降而引起橋頭跳車(chē)現象，從提高軟基路堤的強度和穩定性、減少軟基路堤工后沉降的角度出發(fā)，設計階段和施工過(guò)程必須解決好下述若干問(wèn)題。

　�。�1）在設計階段，要盡可能考慮設置橋頭搭板，在搭板與橋臺連接處作構造處理，若有可能可將橋臺處的伸縮縫移到橋墩上，使上部構造的橋面連續擴大到搭板內，減少橋臺處的變形因素。同時(shí)，認真分析橋臺地基土層情況，確定如何使橋臺填土路堤更為密實(shí)的方法。鄰接搭板的路堤一定長(cháng)度內，路基采用水泥穩定碎石層處理，并設置一層鋼筋網(wǎng)，使路基剛度逐漸過(guò)渡。設置橋涵構造物應允分考慮臺背填方路基的地質(zhì)情況、填方高度、路堤長(cháng)度、填料來(lái)源及路堤沉降等問(wèn)題，選擇恰當的橋涵位置、跨徑及橋臺后部防護工程，盡量避免大河面小跨徑橋涵。設計單位應嚴格執行現行的公路工程技術(shù)標準、規范和相關(guān)的規定要求；對橋頭跳車(chē)的部位進(jìn)行詳細設計，提出施工指導意見(jiàn)；并且認真詳細地進(jìn)行設計交底。其次設計單位要優(yōu)化橋臺設計形式，推薦采用U型橋臺；100m以上的大橋橋頭必須設置橋頭搭板；設計中對設置搭板的橋頭必須按預防兩次跳車(chē)進(jìn)行設計；對橋臺臺背路基應進(jìn)行換填處理，大橋臺背填料順路線(xiàn)方向長(cháng)度自臺身起，底面不小于3m；拱橋臺背填筑長(cháng)度不小于臺高的3～4倍，涵洞兩側填筑長(cháng)度每側不小于2倍孔徑長(cháng)度，并且其填筑的材料應選擇強度高、滲水性好、塑性好、壓實(shí)快、透水性好的材料；新建明涵應采用方涵形式，原則上涵頂標高不高于路面基層底標高；暗涵可采用圓管涵，孔徑不得小于1m；臺后及橋頭處路基必須設置排水設施如橫向泄水管或盲溝，避免水對路基材料的浸潤，來(lái)減小臺后路基的沉降量；對臺前、臺后的不良地質(zhì)路段，按要求必須采取特殊技術(shù)措施進(jìn)行處理，使路基固結減少沉降。

　�。�2）施工管理上的防治：施工單位要嚴格按設計文件、施工規范、合同條款及相關(guān)的技術(shù)標準進(jìn)行組織施工；施工單位要根據產(chǎn)生橋頭跳車(chē)的具體原因制定具體防治措施，在完善質(zhì)量自檢體系和質(zhì)量自檢程序的同時(shí)，要加強對施工原材料和施工工藝的控制，特別是要加強對產(chǎn)生橋頭跳車(chē)部位的施工工序的檢查，將產(chǎn)生橋頭跳車(chē)的隱患消滅在工程施工過(guò)程中的每一個(gè)環(huán)節上。

　�。�3）施工過(guò)程中的防治：施工單位要根據橋涵兩側的實(shí)際地質(zhì)情況，確定合理的施工方案、選擇切合實(shí)際的施工工藝和施工工序；按照《公路橋涵施工技術(shù)規范》的要求，嚴格控制施工質(zhì)量。處理好臺背填土前軟弱地基，是控制橋頭跳車(chē)的重要措施。對軟基處理目前國內已有不少處理方法，如排水固結法、換土法、振動(dòng)碎石樁法等，都是行之有效的方法�？梢愿鶕�實(shí)際情況應用，以改善地基性能，提高地基承載力，減少沉降，縮小橋臺與路堤的沉降差避免錯臺。同時(shí)考慮到橋頭大多為高填土施工，可在橋頭考慮采用材質(zhì)較輕的粉煤灰填筑，且應控制好填筑寬度，嚴禁因填筑寬度不夠進(jìn)行貼坡，致遇雨期間引起滑坡，導致橋頭路基不穩而沉降。因遇暴雨引起滑坡現象，致外側3m范圍內結構層開(kāi)裂等現象。橋臺臺背填土碾壓應與錐坡填土碾壓同時(shí)進(jìn)行，涵洞兩側填土碾壓應對稱(chēng)進(jìn)行，都應采用小型振動(dòng)夯或手扶振動(dòng)壓路機進(jìn)行壓實(shí)，確保壓實(shí)度達到要求。橋臺臺后填土的填料應以透水性材料為主，分層壓實(shí)，臺背回填前應按設計要求做好防水處理。臺后地基如為軟土時(shí)，應按設計進(jìn)行軟基處理，軟基路堤施工時(shí)，必須嚴格按照設計的要求，實(shí)施分級填筑路堤，根據路堤中心沉降速率和側向位移速率小于設計要求的原則選擇合適的填土速度，嚴禁填土前期慢而后期快的現象發(fā)生。

　�。�4）軟基路堤填筑高度達到設計標高時(shí)，以路面重量預壓過(guò)程中，必須加強軟基路基沉降觀(guān)測，并且采用雙標準控制確定路面施工時(shí)間。要求：

　　a.根據沉降曲線(xiàn)換算的工后沉降量小于設計容許值；

　　b.連續2～3個(gè)月觀(guān)測的沉降量每月不超過(guò)6mm；上述兩個(gè)條件缺一不可。這樣才能保證路面的使用性能，減少或避免橋頭跳車(chē)現象，有利于車(chē)輛行駛。

　　結束語(yǔ)

　　橋頭引道不均勻沉陷是現存比較復雜的技術(shù)問(wèn)題，預防治理并加強施工質(zhì)量控制是一項長(cháng)期而艱巨的工作，在嚴格按照施工規范操作規程下，還需建設方、設計方、監理方及其它相關(guān)方等各單位共同努力才能完成，使橋頭跳車(chē)問(wèn)題得到進(jìn)一步的控制和解決，創(chuàng )造一個(gè)良好的行車(chē)條件，提高行車(chē)的安全性。