據國外媒體報道，雖然從統計數據上看，飛機是最安全的交通工具，但每一次事故都驚心動(dòng)魄。6月1日，法航一架空客A330客機在大西洋海域上空失事。航空安全再度成為人們熱議的焦點(diǎn)�？墒�，雖然乘坐飛機旅行已經(jīng)成為很多人生活的一部分，但人們對航天安全仍有許多不正確的認識。

　　1.坐在哪個(gè)位置最安全？

　　盡管民間一直有“坐在飛機的尾部最安全”的說(shuō)法，但關(guān)于這個(gè)問(wèn)題，飛機設計專(zhuān)家言簡(jiǎn)意賅的回答是：飛機上無(wú)所謂最安全的位置。在一場(chǎng)飛機嚴重受損，或者有一至多人傷亡的墜機事故中，乘客的傷亡情況由很多因素決定，有些因素直到事故發(fā)生時(shí)，才會(huì )顯現出來(lái)。例如，有很多墜機事故涉及到濃煙或者失火，因此乘客能否幸存下來(lái)，要看他們是否具有處亂不驚和迅速離開(kāi)出事飛機的能力，除此以外，還要看飛機著(zhù)陸后的情況。

　　2.哪家航空公司最安全？

　　以美國為例，雖然像美國西南航空公司這樣的大型航空公司沒(méi)有發(fā)生過(guò)導致任何一名乘客喪生的事故，美國聯(lián)合航空公司和大韓航空公司卻發(fā)生過(guò)幾次致命事故。雖然這些事實(shí)會(huì )影響公眾對飛機安全性的理解，但它不足以證明這些航空公司就比那些航空公司更安全。航空公司是否安全的一個(gè)重要標志是，各國民航局如何管理航空公司。在發(fā)達國家運營(yíng)大容量客機的航空公司必須遵守最嚴格的安全規則。雖然運營(yíng)小容量的客機的航空公司也可以采用相同的規則，但事實(shí)證明，這些小型飛機遵守的規則跟大飛機并不一樣。同樣重要的是，機場(chǎng)和空中交通控制系統也必須遵守類(lèi)似的高標準規章制度。除此以外，在遇到飛機事故時(shí)，你還必須運用自己掌握的一些常識。例如，如果一家航空公司的班機以不準時(shí)著(zhù)稱(chēng)，有很多乘客抱怨，而且存在嚴重的財政問(wèn)題，那么你最好選擇其他的航空公司。

　　3.哪種飛機最安全？

　　總體上說(shuō)，某一個(gè)型號的飛機必須達到相同的安全標準。當某種型號的飛機發(fā)生一起或多起事故后，人們開(kāi)始擔心它的安全性，發(fā)達國家的民航當局通常會(huì )要求所有相關(guān)型號的飛機都要注意這個(gè)問(wèn)題。例如，在70年代和80年代，亂流問(wèn)題導致發(fā)生多起航空事故，美國民航部門(mén)便對飛機和地面亂流探測系統進(jìn)行了大量的改進(jìn)，飛行機組成員的訓練也發(fā)生了很大變化。這些改進(jìn)降低了飛機因天氣現象發(fā)生墜機事故的風(fēng)險。

　　4.乘客最可能遇到哪種緊急情況？

　　就每一次事故來(lái)說(shuō)，飛機在飛行過(guò)程中可能會(huì )發(fā)生十幾種甚至數百種不尋常的情況。對每一位乘客而言，他們最常遇到的事情是利用緊急滑梯從飛機上撤離，或者使用緊急供氧系統。在多數情況下，緊急撤離只是一種防范措施，并不意味著(zhù)乘客即將面臨生命危險。緊急供氧面罩或能自動(dòng)展開(kāi)，也可能由機組成員手動(dòng)展開(kāi)。在大多數情況下，展開(kāi)緊急供氧面罩并非預示著(zhù)乘客即將面臨生命危險。

　　5.我應該如何為這兩種情況做準備？

　　在利用緊急滑梯撤離的情況下，你所做的最好準備就是熟悉安全出口的位置，準備按照飛行和機組人員的指令，穿上有利于滑行的衣服，準備撤離。高跟鞋可能會(huì )使你在滑行過(guò)程中受傷，因此，如果你正好穿的是高跟鞋，在你離開(kāi)座位前，要把它們脫下來(lái)。如果需要使用氧氣罩，你首先要確保自己把氧氣罩戴好。如果機艙的壓強正在減小，你可能面臨失去知覺(jué)的風(fēng)險。如果戴上面罩，你就可能有機會(huì )在昏倒之前，幫助你的小孩和其他乘客戴上氧氣罩。

　　6.如果飛機墜毀，大部分人都會(huì )死亡嗎？

　　我們可以從幾個(gè)方面回答這個(gè)問(wèn)題。根據對1978年到1995年間發(fā)生的至少有一名乘客喪生的飛機事故進(jìn)行的重新調查，發(fā)現總共有164起致命事故涉及到西歐或美國設計的噴氣運輸機。有68起事故是所有乘客全部喪生，另有15起事故有90%到100%的乘客喪生。有37起事故的乘客喪生人數不超過(guò)10%.在螺旋槳飛機事故中，有178起事故涉及的飛機是前蘇聯(lián)和東歐國家設計的。其中乘客全部喪生的有108起；90%到100%的乘客喪生的事故有6起，另有9起事故的喪生人數不超過(guò)10%.

　　7.改進(jìn)飛機設計、提高安全水平的決策由誰(shuí)作出？

　　一般而言，美國、英國和法國等幾個(gè)重要國家的民航機構，在飛行器設計、飛行器操作和飛行員訓練等進(jìn)行改進(jìn)方面做得比較好。其他擁有民航機構的發(fā)達國家也有類(lèi)似的規章和要求。國際民航組織在其余國家扮演著(zhù)類(lèi)似角色。

　　8.誰(shuí)負責調查飛機事故？

　　在大多數情況下，事故在哪里發(fā)生，就由哪個(gè)國家負責對事故原因進(jìn)行調查，或者該機在哪個(gè)國家注冊，就由哪個(gè)國家負責調查。根據事故的嚴重程度，任何一名組織成員在調查中都起著(zhù)重要作用。美國尤其如此，在美國注冊的飛機在美國發(fā)生事故，將由以下機構負責對事故進(jìn)行調查：美國全國運輸安全委員會(huì )、美國聯(lián)邦航空局、運營(yíng)事故飛機的航空公司、飛機制造商和發(fā)動(dòng)機制造商。如果事故涉及到陰謀破壞或劫機，美國聯(lián)邦調查局也將參與調查。

　　9.與10或20年前相比，現在的飛行更安全嗎？

　　在過(guò)去15年間，客機發(fā)生致命事故的概率沒(méi)有發(fā)生明顯變化。不過(guò)全球飛機的飛行次數發(fā)生了重大變化，現在的飛行次數是過(guò)去同期的兩倍。如果通過(guò)事故率來(lái)看，客機的安全性并沒(méi)發(fā)生任何改變。如果你根據事故發(fā)生的次數、媒體覆蓋的范圍和公眾的關(guān)注度來(lái)確定客機的安全性，那么，飛行的安全性就由世界媒體對它的關(guān)注度來(lái)決定了。例如，2005年8月到9月間的大約7周時(shí)間里，總共發(fā)生8起不是導致重大傷亡，就是盡管沒(méi)有人員傷亡，卻引起全球媒體關(guān)注的事故。2005年發(fā)生的致命事故次數處于平均水平，但是這兩個(gè)月普通公眾對飛機的安全性都極為關(guān)注。

　　10.飛機墜毀事故平均多久發(fā)生一次？

　　如果你認為飛機事故指的是一場(chǎng)導致乘客喪命的事故，那么這種事故其實(shí)很少發(fā)生。即使你把劫機或陰謀破壞等意外事故造成乘客喪生的事件也包括在內，這種事也非常少見(jiàn)。通過(guò)查看AirSafe網(wǎng)從1996年開(kāi)始對致命事故數據進(jìn)行的分析可以發(fā)現，2003年發(fā)生至少8起致命事故，而1997年發(fā)生了19次致命事故。在世界其他一些地區，發(fā)生的致命飛行事故的次數甚至更少。例如，從2001年11月到2005年10月，沒(méi)有一名乘客因劫機、有人蓄意對美國或加拿大客機進(jìn)行破壞等事故死亡，或者在美國或加拿大領(lǐng)域發(fā)生墜機事故而死亡。雖然世界各地都會(huì )發(fā)生致命事故，但是發(fā)展中國家發(fā)生致命墜機事故的概率更高一些。例如，雖然2000到2005年間美國、加拿大和西歐國家的空中交通量超過(guò)世界空中總交通量的三分之二，但是這些國家或與這些國家的航空公司發(fā)生的致命事故僅占全球致命航空事故的四分之一。其中還包括劫機和陰謀破壞等事故，例如2001年9月11日發(fā)生的四次致命事件。