概述

　　1.1工程概況

　　廣州地鐵×線(xiàn)××站位于廣州市××與××路所在的“T”字路口，埋置于××道路正下方，穿越沿××一路行進(jìn)的地鐵×線(xiàn)。××現路面寬26m，規劃路面寬60m，車(chē)站所處的地形較平坦，地面高程為9.57～10.61m，車(chē)站兩側大部分為多層和高層建筑物。車(chē)站所在地段地下管線(xiàn)密集，鉆孔揭露的巖層自上而下有：人工填土層（Qml4）砂層（Qal+pl3）沖-洪積土層（Qal+pl3）河湖相沉積土層（Qal3）殘積土層（Qel）巖石全風(fēng)化帶、巖石強風(fēng)化帶、巖石中等風(fēng)化帶、巖石微風(fēng)化帶。車(chē)站總平面圖如圖1.

　　1.2×線(xiàn)××站結構現狀

　　×線(xiàn)××站主體結構于19××年×月竣工，車(chē)站設計為13m島式站臺、雙層三跨結構。車(chē)站頂覆土約1.8m，底板埋深約14m.結構構件厚度為頂、底板800mm、中板400mm、側墻700mm， 公共區中柱為��900的鋼筋混凝土圓柱。該站采用全包防水，外側圍護結構為1200mm的圓形人工挖孔樁，車(chē)站結構僅在站廳層西端南側預留了與原規劃輕軌換乘連接的條件，原設計中未考慮現×線(xiàn)車(chē)站。

　　1.3兩地下車(chē)站的相互關(guān)系

　　廣州地鐵×線(xiàn)與地鐵×線(xiàn)在××站形成立體交叉，×線(xiàn)的地下三層車(chē)站結構穿越×線(xiàn)的地下二層車(chē)站結構。當×線(xiàn)穿越既有的地鐵×線(xiàn)時(shí)，×線(xiàn)主體結構的一部分將利用×線(xiàn)既有的地下一、二層車(chē)站結構作為×線(xiàn)的地下一、二層，而×線(xiàn)的地下三層則從×線(xiàn)兩側明挖的基坑中由×線(xiàn)站臺層下部土體中以暗挖隧道的方式穿過(guò)。兩地下車(chē)站的相互關(guān)系如圖2和圖3.

　　工程難點(diǎn)

　　根據×線(xiàn)車(chē)站與×線(xiàn)車(chē)站的換乘要求，本站×線(xiàn)與×線(xiàn)在××站采用站廳換乘方式，并將×線(xiàn)和×線(xiàn)車(chē)站的站廳連成整體。在×線(xiàn)××站設計和施工時(shí)，如何保證×線(xiàn)××站的正常運營(yíng)和結構安全，成為有關(guān)各方關(guān)注的重點(diǎn)，也是本工程是否取得成功的關(guān)鍵。根據×線(xiàn)車(chē)站的結構型式、受力特點(diǎn)和×線(xiàn)車(chē)站底板下的地質(zhì)情況，主要針對以下三種方案進(jìn)行了綜合研究（表1）

　�。�1）方案一：為了最大限度地減小×線(xiàn)車(chē)站的埋深，設計時(shí)將節點(diǎn)部分×線(xiàn)的站臺層頂板從×線(xiàn)車(chē)站底板下緊貼底面通過(guò)，節點(diǎn)部分×線(xiàn)結構采用矩形框架結構，施工時(shí)采用蓋挖法通過(guò)。

　�。�2）方案二：節點(diǎn)部分×線(xiàn)結構設計和施工方案同方案一，但為了盡量減少節點(diǎn)部分×線(xiàn)結構施工對×線(xiàn)車(chē)站結構的影響，在節點(diǎn)×線(xiàn)結構頂板和×線(xiàn)車(chē)站底板之間保留一定厚度的土體，以便于對節點(diǎn)×線(xiàn)結構采用超前長(cháng)管棚支護，從而保護×線(xiàn)底板，為施工創(chuàng )造有利條件。

　�。�3）方案三：由于前兩個(gè)方案的節點(diǎn)部分×線(xiàn)結構均采用矩形框架結構，其受力和變形均不十分有利，進(jìn)而影響×線(xiàn)車(chē)站結構的受力和變形。因此，方案三在方案二的基礎上對節點(diǎn)×線(xiàn)結構形式進(jìn)行了改進(jìn)，即采用了拱型結構。

　　從表1可以看出：方案三斷面形式比其余兩種斷面形式在結構受力和減小地面及結構底板的下沉方面具有優(yōu)勢；夾土體的存在一方面可減少暗挖隧道開(kāi)挖引起的×線(xiàn)沉降，另一方面可以使×線(xiàn)站臺層的底板和×線(xiàn)二次襯砌承受靜水壓力，抵消一部分站廳層和站臺層的豎向荷載，同時(shí)對改善車(chē)站結構的受力狀態(tài)有利。因此選用方案三作為實(shí)施方案，其節點(diǎn)結構設計處理也按照此方案進(jìn)行。

……

　　詳情請下載附件：廣州地鐵某線(xiàn)島式站臺雙層三跨結構施工組織方案