1 人車(chē)分流背景下居住區道路現狀概況

　　居住區內出現大量的汽車(chē)，改變了居民對傳統住區的心理感受，這就涉及到道路與汽車(chē)、人的關(guān)系，道路規劃既要滿(mǎn)足汽車(chē)行人的通行要求，同時(shí)又不能破壞居民的安全、交往需求，不能影響景觀(guān)環(huán)境。美國的雷德朋住區模式首次提出了“人車(chē)分行”的交通組織模型。

　　“人車(chē)分行”基于兩個(gè)不同目的。首先，汽車(chē)與行人的分離保證了住區內生活環(huán)境不被大量機動(dòng)交通的干擾（交通安全、污染、噪聲等等），使居住區的環(huán)境設施完全達到為“人”服務(wù)的目的。其次，汽車(chē)的交通在一個(gè)完全適合汽車(chē)行駛的環(huán)境中運行，避免行人的突然行為對行駛的影響，提高了汽車(chē)交通效率。“人車(chē)分行”將住區人行和車(chē)行交通組織在兩個(gè)相互獨立又相互聯(lián)系的空間內。車(chē)行路線(xiàn)利用各種方式與居民的活動(dòng)空間隔離，或者將利用建筑間的消極空間行車(chē)，或者采用立體分流，將車(chē)行引入地下空間。

　　人車(chē)分行模式，在避免汽車(chē)對行人的不利影響，提高汽車(chē)集中區域的安全性和促進(jìn)汽車(chē)交通順暢等方面的確發(fā)揮著(zhù)極大的功能。然而因為“分行”的關(guān)系，卻帶來(lái)了“汽車(chē)優(yōu)先”的觀(guān)念，即使在原本汽車(chē)不該受到禮遇的區域，汽車(chē)也能因為人車(chē)分行而高速行駛。另外，雖然采取各種分隔措施，但是很難避免行人尤其是兒童突然出現在行車(chē)路線(xiàn)上的意外，因此而造成的事故甚至有增加的趨勢。而且，車(chē)行空間因為沒(méi)有人的活動(dòng)變成了缺乏人情味的消極空間，單調的車(chē)行路線(xiàn)會(huì )麻痹開(kāi)車(chē)者的注意力，行車(chē)速度過(guò)快使得遇上緊急情況反應不及。住區里，人車(chē)分行并不能避免行人和自行車(chē)的意外事故。此外單一設計的車(chē)行通道也增加了道路面積，大幅度提高造價(jià)。而且純交通組織的道路割裂了人流活動(dòng)和交通服務(wù)的關(guān)系，使得駕車(chē)、步行以及街道生活都變得更加單調和枯燥。沿街的商業(yè)設施也由于缺乏交通的支撐而效益堪憂(yōu)，進(jìn)而使街道空間因人流的減少而缺乏生活氣氛。

　　2 人車(chē)混行概念的提出

　　80 年代，由于經(jīng)濟的迅速發(fā)展，汽車(chē)早已進(jìn)入發(fā)達國家的每一個(gè)家庭。城市的街道往往只作為一種交通聯(lián)系的手段，汽車(chē)成為街道的主人、人成為街道生活的附屬品。從而在居住區規劃時(shí)，沒(méi)有考慮街道生活的重要性，放松了對街道人性化空間的設計，街道生活乏味單調，不適合人的交流與游憩。由于“人車(chē)分流”所存在弊端的暴露，在20世紀80年代以后，以西歐為主的國家探索更加適宜的道路系統——人車(chē)混行道路系統。

　　2.1 對街道特性的思考

　　街道是將不同地塊聯(lián)系起來(lái)的樞紐，通常是穿越一個(gè)地塊中心的運動(dòng)路線(xiàn)。這其實(shí)就展示了街道有目的性和過(guò)程性?xún)蓚�(gè)功能性。意味著(zhù)街道本身并不僅僅是一條從甲到乙的路徑，它更是人們會(huì )面、相互作用的地方，是住區中最易演繹公共生活的場(chǎng)所。這兩種功能的相互配合則可以創(chuàng )造出成功街道的魅力。目前多數住區建設采用盡端路，盡管可以提供到達目的地的功能，但“凈化”到只有住區內部的居民和來(lái)訪(fǎng)者才有理由使用，拒絕一直被我們認為是敵人的陌生人的使用。然而沒(méi)有陌生人的地方是無(wú)法維系大部分時(shí)間都無(wú)人光顧的商店，也沒(méi)有過(guò)路人去阻止犯罪。

　　住區里的街道應是一種充滿(mǎn)生活的道路。簡(jiǎn)雅各布斯對于街道的描述可幫助我們理解街道的概念“一個(gè)都市街道的依賴(lài)是經(jīng)由許許多多人行道上的交往接觸所培養的——市民常逗留在酒吧間喝杯啤酒由雜貨商那里打聽(tīng)點(diǎn)消息，或講點(diǎn)消息給新來(lái)者，在面包店與其他顧客聊天，與路旁喝汽水的孩童打招呼，或等用餐時(shí)偷瞄女孩子等”。因此，住區中真正的街道是一個(gè)交往的場(chǎng)所，演繹著(zhù)百姓點(diǎn)滴生活的舞臺。街道作為住區中的線(xiàn)形結構，把不同的節點(diǎn)串連成連續的景觀(guān)序列，再附加了人們的活動(dòng)內容，它就演化成住區中真正意義上的生活軸線(xiàn)。

　　2.2 具有人文關(guān)懷的街道生活

　　街道生活是都市生活的重要特征。在我國傳統住區中，街道生活豐富而又特色，是居住文化的重要組成部分。適居性住區的一個(gè)核心特征是對街道生活的重視，將通行、觀(guān)景、休閑散步和鄰里交往等多種活動(dòng)集于街道空間，這些有內容的街道往往提供一種熱鬧、開(kāi)放、豐富的生活畫(huà)面。

　　滲透性適居性住區的街道是可以滲透的。意味著(zhù)人們可以在選擇路線(xiàn)上輕松穿過(guò)一個(gè)地區的便捷性，有多種到達目的地的路徑可以選擇，不必將住區內全部的交通量匯總到為數不多的幾條主干路上。

　　個(gè)人安全有別于現狀中存在許多以門(mén)控系統維持居民安全的措施，住區開(kāi)放性街道向城市展開(kāi)，因而人行道上人群聚集，生機勃勃，因此也更為安全。抑制汽車(chē)適居性住區中提倡以步行為主的交通環(huán)境，但并不排斥車(chē)輛的行駛。完全排斥住區汽車(chē)或停車(chē)場(chǎng)既不實(shí)際也將會(huì )移走住區的活力，使得其感覺(jué)起來(lái)更不安全。只是在利用道路裝置、及轉角半徑等設計手法將車(chē)速降到滿(mǎn)足人車(chē)混行的要求。

　　3 人車(chē)混行道路系統的解決方法

　　3.1 荷蘭溫奈爾福法則

　　1970 年，荷蘭溫奈爾福的一名車(chē)禍受害者家屬發(fā)起居住區內部的道路改造運動(dòng)，推動(dòng)了更加細致的設計原則，提出了一種新的“人車(chē)混行”方式——在限制車(chē)速和流量前提下的人車(chē)共存方式。雖然它在使用中有一些問(wèn)題，例如，消防車(chē)不能通過(guò)、不許停車(chē)、不許種植而路面光禿等，但是經(jīng)過(guò)多方改良，“溫奈爾福法則”已經(jīng)成為“人車(chē)混行”的良好處理方式。

　　3.2 “生活花園”

　　20世紀70年代，埃門(mén)大學(xué)教授波爾提出了在限定車(chē)速和流量的前提下人車(chē)混行的方式，在荷蘭德?tīng)柛Ｌ氐淖�區實(shí)現了這種規劃思想。這種生活化道路原本是1972年，德?tīng)柛Ｌ厥械木用駷榉乐蛊��?chē)進(jìn)入的防衛手段，最初是在家門(mén)前的道路上設花臺、鋪地磚，另外向市政府要求，設置各種使車(chē)輛必須減速才能通行的設施。后來(lái)到了1975年，荷蘭政府在“與生活同在的交通”政策下，為生活化道路定位，1976年更是在道路交通法中為“生活化道路”立法，公布設計的最低標準。這種設計觀(guān)念使社區空間充滿(mǎn)人性的魅力，被成為“生活花園”。“生活花園”住區道路本質(zhì)是通過(guò)在路邊、路中設置各種設施來(lái)控制車(chē)流、限制車(chē)速、以換取居民更多的活動(dòng)空間，這些設施包括:

　�、� 在道路鋪設上采用不同的顏色和材質(zhì)，在視覺(jué)上形成印象駝峰、印象槽化島，一方面是為了引起駕駛者的注意減速行駛，另一方面也使生活性的道路更有趣味。

　�、� 在居住區入口或道路交叉口設置形象的交通標志傳達限速、禁轉等交通信息。

　�、� 通過(guò)在交叉口設置斜路障、路端上設置通行路來(lái)限制車(chē)輛的轉彎與前行。

　�、� 間斷性地縮小車(chē)行道的寬度，造成不容易通過(guò)的視覺(jué)效果。

　�、� 在道路的邊緣或中間左右交錯種植樹(shù)木，從而產(chǎn)生不容易進(jìn)入的氛圍，減少不必要的車(chē)輛進(jìn)入。

　�、� 在道路交叉口將道路設計成凹凸狀，將路面部分抬高或者降低，使車(chē)輛經(jīng)過(guò)時(shí)產(chǎn)生振動(dòng)感，給駕駛者警示。

　�、� 道路的平面線(xiàn)性設計成蛇形或鋸齒形，以迫使進(jìn)入的車(chē)輛降低車(chē)速，也使外來(lái)車(chē)輛因線(xiàn)路曲折不愿進(jìn)入而達到控制車(chē)流的目的，同時(shí)曲線(xiàn)形道路對居民而言趣味性更強，景觀(guān)更為豐富。

　　“生活花園”住區內，車(chē)道與人行道并未特別區分，交通高峰量不超過(guò)200輛/小時(shí)的街區，車(chē)速限于11~19km/小時(shí)，街道長(cháng)度不超過(guò)500m，汽車(chē)從一端到另一端以慢速行駛要用1.5~2.5分鐘。1980年后，稍作調整，允許消防車(chē)通過(guò)，為防止車(chē)輛輕易交匯并加速，路面不能太寬，但每隔50m可放寬路面。避免鼓勵加速的單行道，并且彎道要大于45o。為防止車(chē)輛太靠近住宅，應有踏步來(lái)分隔，最小間隔0.6m。以這種方式完成的住宅區道路，一般被稱(chēng)為生活化道路，今天則代表人與車(chē)可以共有路面的道路。它不僅解決了居住區道路的安全問(wèn)題，同時(shí)通過(guò)合乎環(huán)境行為學(xué)的景觀(guān)環(huán)境設計，這個(gè)觀(guān)念后來(lái)以歐洲為中心，受到世界各國的關(guān)注，應用非常普遍。

　　荷蘭的“生活花園”是住區規劃從廣義的角度對住區道路提出設計原則向對住區道路進(jìn)行專(zhuān)項規劃的轉折點(diǎn)，并且隨著(zhù)規劃理論的發(fā)展逐漸完善起來(lái)。

　　3.3 德國“交通安寧化”理論

　　“交通安寧化”作為一種政策的概念，來(lái)自于20世紀70年代德國大量步行區的建設。自1976年起以?xún)赡甑臅r(shí)間，進(jìn)行大規模的實(shí)驗，以期抑制住宅地區內的汽車(chē)交通量。1978年，測得30個(gè)實(shí)驗性地區的交通流量、車(chē)行速度、交通意外事故、噪音等對生活環(huán)境的影響效果，整理出一份詳細的報告書(shū)。實(shí)驗的成果反映在1981年公布的城市內道路設計指南，成為加入交通抑制觀(guān)念的設計指南。德國對于住宅區內推動(dòng)管制交通政策的目的是，通過(guò)道路構造的改良、交通規則的變更等，達到改善地區內交通環(huán)境及提高生活環(huán)境品質(zhì)。其最大特點(diǎn)是，不是暫時(shí)性地應對地區內的交通事故及公害等，而是重視改善整個(gè)地區的交通環(huán)境，積極建立更好的生活環(huán)境。為達到這個(gè)目的，必須滿(mǎn)足兩個(gè)目標，一是將住宅區內的交通量抑制在最低需要限度，但是不限制該區居民的交通;二是減低行駛在地區內的汽車(chē)速度。并于改良道路之際，確保地區內更多的開(kāi)放空間，進(jìn)一步地推動(dòng)道路綠化，改善生活環(huán)境。

　　適應這種理論的住區必須至少有一邊鄰接干線(xiàn)道路，主要是住宅林立的地區，不會(huì )有過(guò)多交通量的地區。交通安寧化作為一個(gè)系統的政策，是在荷蘭生活花園的人車(chē)共存基礎上發(fā)展起來(lái)的一種綜合性的交通策略。

　　3.4 日本“人車(chē)共存道路”

　　受荷蘭“生活花園”和德國“交通安寧化”理論的影響，1980年，日本大阪市阿倍野區長(cháng)池町，實(shí)現了日本最早的人車(chē)共存道路。這條人車(chē)共存道路完成的同時(shí)，被命名為社區道路，成為日本特定交通安全設施等整治事業(yè)的一項。在社區道路完成之前，道路沒(méi)有人行道，只有雙向通行的道路，但是通常車(chē)輛都會(huì )違規長(cháng)時(shí)間的停放在道路兩側，并且大部分車(chē)輛通常無(wú)視限速30km/小時(shí)的規定，幾乎都是超速行駛。為解決這種狀況，政府采納了人車(chē)共存措施，以提高交通的安全性和住宅環(huán)境為目的，進(jìn)而建立理想的城鎮、街道的觀(guān)念。社區道路的最大特征是，汽車(chē)無(wú)法高速行駛。像長(cháng)池町的社區道路，利用鋸齒狀的車(chē)道使車(chē)輛不得不蛇行，車(chē)道的寬度只有3m，采用物理和視覺(jué)方面的抑制速度的效果。后來(lái)，這類(lèi)控制速度的手法，應用的非常頻繁。此外，為抑制速度而設置的構造，帶來(lái)了專(zhuān)屬行人與非機動(dòng)車(chē)的氣氛。

　　人車(chē)共存道路之所以能夠廣為日本地區接受，也是因為傳統上習慣把道路當做一部分的生活空間使用;再者要求道路不再只是車(chē)輛的通路，而能成為廣場(chǎng)、公共空間的呼聲越來(lái)越高。另外，反省以往一味重視規劃道路越長(cháng)越好、住宅戶(hù)數越多越好，尤其是整齊劃一的社區結構，進(jìn)而認知環(huán)境有個(gè)性的重要性，也是一大原動(dòng)力。人車(chē)共存這一有效并且可實(shí)施性高的方法，是這個(gè)觀(guān)念迅速普及的原因。

　　4 結語(yǔ)

　　由此來(lái)看，這個(gè)人車(chē)合久必分、分久必合的過(guò)程，是一個(gè)螺旋上升的進(jìn)程，從一個(gè)側面反映了社會(huì )的進(jìn)步�？梢赃@樣理解:社區內的人車(chē)矛盾是在發(fā)展中得以平衡的。當機動(dòng)車(chē)（以私人汽車(chē)為主）未達到某一規模，對人的干擾便不足以成為問(wèn)題;當機動(dòng)車(chē)達到了一定的規模，“人車(chē)分行”就不可避免;而當機動(dòng)車(chē)規模過(guò)度后，物極必反，探討新的“人車(chē)混行”成為問(wèn)題的新的解決方向。這也正是發(fā)達國家車(chē)行與人行關(guān)系相互磨合走過(guò)的漫長(cháng)歷程。

　　我國也在近些年住區開(kāi)發(fā)的過(guò)程中逐漸意識到人車(chē)混行的現實(shí)性。因為對于以交往、日常生活為主的住區建設來(lái)說(shuō)，住區內的人車(chē)混行的道路交通的組織方式有著(zhù)很大的推動(dòng)作用。采取何種方式，要結合當地環(huán)境和開(kāi)發(fā)情況來(lái)定，或分流或合流或二者兼有。但就總體而言，為了住區居民能公平共享住區道路空間，恢復道路空間所應有的生活氣息和活力，較多地采用共存的方式會(huì )更具現實(shí)意義。我國土地資源匱乏，人車(chē)共存有利于提高街道空間的綜合利用，節約土地。人車(chē)共存的組織方式，減少單建車(chē)行道的經(jīng)濟投入，這些都是符合我國經(jīng)濟發(fā)展水平的。

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