1.高度重視環(huán)境影響

　　在建造英吉利海峽鐵路隧道的決策中有一個(gè)舉足輕重的影響因素，就是‘歐洲委員會(huì )制訂了一個(gè)長(cháng)期的運輸戰略’，即發(fā)展電氣化鐵路網(wǎng)以減小汽車(chē)對環(huán)境的污染�！畾W洲鐵路委員會(huì )還提出了2000年歐洲高速鐵路系統的建議’，在這個(gè)計劃中歐洲隧道的一端連接英國的各大城市，另一端連接包括法國、比利時(shí)、瑞士、荷蘭、西班牙、意大利等國在內的大陸鐵路網(wǎng)。這樣歐洲隧道的影響和效應就大大超出了英吉利海峽兩岸地區的范圍。盡管人們對歐洲高速鐵路系統的計劃能否在2000年實(shí)現還存有疑慮，不過(guò)這至少說(shuō)明歐洲的老牌工業(yè)化國家在大型基礎設施的規劃和決策中，已把汽車(chē)對環(huán)境的污染問(wèn)題放到了一個(gè)十分重要的地位。對于剛剛起步準備大力發(fā)展汽車(chē)工業(yè)的中國，在研究決策汽車(chē)工業(yè)和建設鐵路網(wǎng)的優(yōu)先次序和投資比例時(shí)，也應把環(huán)境影響作為一個(gè)重要因素考慮進(jìn)去？

　　歐洲隧道在建設過(guò)程中，終端車(chē)站施工盡量避免因開(kāi)挖附近的土地而影響當地環(huán)境。鐵路經(jīng)過(guò)村莊的地段都做了遮檔視線(xiàn)和隔音的屏障，以保護居民生活。車(chē)站以及周?chē)�進(jìn)行了綠化，種上草皮。施工期間有專(zhuān)人對環(huán)境進(jìn)行監測，并由公共關(guān)系部門(mén)和環(huán)保部門(mén)共同處理環(huán)境問(wèn)題的投訴，如道路泥濘、塵土、噪音等。車(chē)站的建筑高度都不超過(guò)四層，創(chuàng )造與環(huán)境協(xié)調的建筑風(fēng)格。英國國家環(huán)境研究院甚至還在施工之前對車(chē)站附近蝴蝶的數量進(jìn)行了統計調查，結果證明施工沒(méi)有對其數量產(chǎn)生影響。

　　2.利用私人資本建設大型基礎設施的嘗試

　　建造英吉利海峽通道，財務(wù)問(wèn)題成了實(shí)施的關(guān)鍵。1981年9月11日英國首相撒切爾和法國總統密特朗在倫敦舉行首腦會(huì )讀后宣布，這個(gè)通道必須由私人部門(mén)來(lái)出資建設和經(jīng)營(yíng)。1985年3月2日法、英兩國政府發(fā)出對海峽通道工程出資、建設和經(jīng)營(yíng)的招標邀請。此后收到過(guò)四種不同方案的投標。1986年1月兩國政府宣布選中CTG-FM（Channel Tunnel Group-France Manche S.A.）提出的雙洞鐵路隧道方案。CTG-FM是一個(gè)由兩國建筑公司、金融機構、運輸企業(yè)、工程公司和其它專(zhuān)業(yè)機構聯(lián)合的商業(yè)集團。它在1985年已分為兩個(gè)組成部分，一個(gè)是TML（Transmanche Link）聯(lián)營(yíng)體，負責施工、安裝、測試和移交運行，作為總承包商；另一個(gè)是歐洲隧道公司（Eurotunnel），負責運行和經(jīng)營(yíng)，作為業(yè)主。1986年3月英、法政府與歐洲隧道公司正式簽訂協(xié)議，授權該公司建設和經(jīng)營(yíng)歐洲隧道55年，后來(lái)延長(cháng)到65年，從1987年算起。到期后，該隧道歸還兩國政府的聯(lián)合業(yè)主。協(xié)議還規定兩國政府將為歐洲隧道公司提供必要的基礎設施，并且該公司有權執行自己的商業(yè)政策，包括收費定價(jià)。

　　1994年5月6日英、法兩國首腦參加了歐洲隧道正式開(kāi)通儀式。撒切爾首相把它‘看作私人部門(mén)有能力建設這樣大規模工程的標志’，認為是政府‘樹(shù)立的一個(gè)樣板項目，來(lái)引導私人企業(yè)投資基礎設施建設’；擔人們對這一點(diǎn)是有疑議的。某些著(zhù)作中的基調觀(guān)點(diǎn)，是整體上肯定，也指出它存在的問(wèn)題，認為“這個(gè)工程比任何其它工程都明顯地表現了‘自由市場(chǎng)’投資于交通基礎設施項目的成功。主要是私人企業(yè)按市場(chǎng)方式運作和政府部門(mén)的行政管理難以協(xié)調。

　　對這個(gè)‘樣板’項目持否定態(tài)度的也大有人在。由于這個(gè)工程的預算從1987年估計的48億英鎊，上升到建成時(shí)的106億英鎊；全面營(yíng)運的時(shí)間從原來(lái)計劃的1993年初，推遲到1995年，使歐洲隧道公司的財務(wù)狀況極端困難，自然大大損害了這個(gè)‘樣板’的形象。有專(zhuān)家估計隧道公司至少每年要虧損2億英鎊，資金流肯定會(huì )出現負值，公司將不得不尋求新的貸款，然而誰(shuí)會(huì )愿意再貸款呢？

　　據該公司的一位高層經(jīng)理透露，1995年該公司的營(yíng)業(yè)收入約3億英鎊。僅為預測值的60%.不過(guò)這位經(jīng)理解釋說(shuō)，這是因為95年隧道還沒(méi)有正常運行，平均每月隧道的客運量?jì)H100萬(wàn)人次，預期今后每年有5%的增長(cháng)。這位經(jīng)理本人也是隧道公司的一個(gè)股東，他說(shuō)他是在為兒孫們投資。

　　從政府角度看，利用私人資本建設歐洲隧道的嘗試是基本成功的。英國政府已計劃就連接歐洲隧道終端與倫敦之間的鐵路，與私人公司簽訂一個(gè)新的期限為999年的建造和經(jīng)營(yíng)特許合同。然而，從私人資本的角度如何評價(jià)，最終將取決于歐洲隧道公司能否在今后幾年內渡過(guò)它的財務(wù)危機。

　　3.項目管理——以合作和協(xié)調克服分歧和對抗

　　隧道公司高層管理人員認為，‘工程技術(shù)問(wèn)題相對來(lái)說(shuō)解決得比較順利，主要教訓來(lái)自組織機構、合同和財務(wù)方面’。該項目涉及眾多的‘干系人’（stake holders）和‘當事人’（parties），包括英、法兩國和當地政府的有關(guān)部門(mén)，歐、美、日本等220家貸款銀行，70多萬(wàn)個(gè)股東，許多建筑公司和供貨廠(chǎng)商，管理的復雜性給合作和協(xié)調帶來(lái)了困難。 項目管理者聯(lián)盟，項目管理問(wèn)題。

　　合同是合作的基礎。掘進(jìn)工程采用的目標費用合同（target cost contract）是比較合理的，因而掘進(jìn)工程基本上按計劃完成。隧道列車(chē)的采購采用成本加酬金合同（cost plus fee contract），由于無(wú)激勵因素帶來(lái)較多延誤和超支。固定設備工程采用總價(jià)合同（lump sum contract）并不是一個(gè)好辦法。由于歐洲隧道是以設計、施工總包方式和快速推進(jìn)（fast-track）方法建設的，在簽訂合同時(shí)還沒(méi)有詳細的設計，這就在合同執行過(guò)程中潛伏了分歧、爭議和索賠。因而，總價(jià)合同決不意味著(zhù)固定價(jià)！

　　合同各方的對抗曾經(jīng)引起歐洲隧道的多次危機。例如，1989年總承包商（TML）的費用增加，導致了90年初業(yè)主（歐洲隧道公司）的資金告罄。于是銀行財團、業(yè)主合成包商各方產(chǎn)生了尖銳的矛盾，幾乎到了項目吹臺的邊緣，經(jīng)過(guò)艱難的談判，各方才接受了一個(gè)拆衷辦法，英、法兩國以政府機構名義參與貸款來(lái)代替政府的直接支持，從而暫時(shí)渡過(guò)了這次危機。

　　如果中國要想建造臺灣海峽隧道，也必然會(huì )面臨海峽兩岸、國內、國際等多方面的復雜關(guān)系。認真研究，簽好協(xié)議，建立并保持良好的合作關(guān)系，將是至關(guān)重要的。

　　項目孵化是指從提出項目設想到論證、立項和組建主辦機構的過(guò)程。歐洲隧道經(jīng)歷和面臨的危機，其原因可追溯到它的孵化期。

　　項目在論證階段曾聘請多方面的獨立咨詢(xún)的交通專(zhuān)家進(jìn)行預測。普遍認為92年之后的15-20年內跨海峽的交通需求可能會(huì )翻一番。91年英、法、比利時(shí)之間的跨海峽旅客市場(chǎng)已達到3130萬(wàn)人次（包括飛機、水路和火車(chē)輪渡）。預測2003年會(huì )達到5830萬(wàn)人次，其中3930萬(wàn)將通過(guò)隧道旅行。單實(shí)際情況表明當初對效益的預測偏于樂(lè )觀(guān)。

　　歐洲隧道在組織結構上有明顯缺陷。參加過(guò)隧道建設的人也認為：如果現在開(kāi)始干的話(huà)，不能讓發(fā)起人（指英法隧道集團CTG-FM）又作為建設方，允許自己的合作伙伴（指總承包商TML和牽頭銀行）與他們自己（指歐洲隧道公司）簽訂合同。隧道公司財務(wù)主說(shuō)：“財務(wù)上最致命的教訓是必須有一個(gè)強硬的、獨立的業(yè)主，來(lái)對建設和貸款問(wèn)題進(jìn)行談判。

　　承包商TML是一個(gè)龐大的集團，一家總包，削弱了投標的競爭性，也是導致造價(jià)高昂的一個(gè)因素。

　　本文轉自項目管理者聯(lián)盟捕捉立項時(shí)機是項目孵化的核心內容。歐洲隧道立項再過(guò)去至少被放棄或中斷了26次，這次是不是最佳的時(shí)機呢？有人說(shuō)：如果70年代隧道工程不中斷，造價(jià)不會(huì )象現在那樣高昂，財務(wù)上的困難會(huì )小得多。這種說(shuō)法有待推敲。不過(guò)歐洲隧道幾起幾伏的演變至少說(shuō)明重要項目的論證不能只進(jìn)行一次；昨天不可行的，今天也許變成可行，錯過(guò)機遇，明天又可能成為不可行；這需要保持一個(gè)小組，進(jìn)行長(cháng)期的可行性預測和跟蹤，捕捉立項的最佳時(shí)機。

　　盡管歐洲隧道在孵化期帶來(lái)某些先天不足，目前項目業(yè)主又負債累累，但它的銀行財團負責人摩登仍宣稱(chēng)‘這個(gè)賭注的結果要看本世紀末歐洲隧道的所有權掌握在誰(shuí)的手里�！�他認為能夠在下世紀初度過(guò)平衡點(diǎn)（break even point），開(kāi)始盈利。

　　對英吉利海峽隧道工程做全面評價(jià)，目前還為時(shí)過(guò)早。不過(guò)回顧一下世界上以往一些大型土木工程的建造歷史，也許不無(wú)好處�！�蘇彝士和巴拿馬運河的實(shí)際費用都超過(guò)預算50倍以上。再近一點(diǎn)，連接日本本土和北部島嶼北海道的Seikan單洞鐵路隧道24年才建成，比原計劃整整超過(guò)了14年。相比之下歐洲隧道的命運就算不錯的了。無(wú)論如何這些偉大的工程都在地球上發(fā)揮著(zhù)重大的作用。