質(zhì)量責任，重于泰山。隨著(zhù)現代化步伐的加快，我國基礎設施建設正以前所未有的規模在全國展開(kāi)，同時(shí)質(zhì)量問(wèn)題越來(lái)越成為人們關(guān)注的焦點(diǎn)，近年頻繁出現的一些質(zhì)量事故，如橋梁垮塌、房屋倒毀、路基沉陷等直接關(guān)系到人民群眾生命財產(chǎn)安全，因此引起有關(guān)部門(mén)的高度重視。

　　出現這些問(wèn)題，究其原因主要在于：

　�。�1）領(lǐng)導缺乏質(zhì)量意識，措施不力；

　�。�2）項目管理混亂，違反建設程序；

　�。�3）招標、投標制度不健全，運作不規范，造成沒(méi)有能力的單位中標和過(guò)低價(jià)中標；

　�。�4）工程監理制形同虛設，監理工作問(wèn)題突出；

　�。�5）腐敗現象嚴重，資金大量流失等等。針對以上問(wèn)題，國家專(zhuān)門(mén)召開(kāi)了基礎設施建設工程質(zhì)量會(huì )議，提出了確保工程質(zhì)量的有效措施，建立了層層負責的質(zhì)量責任制，強化了質(zhì)量管理，堅決打擊工程建設中的腐敗行為，并依靠科學(xué)技術(shù)和高素質(zhì)的隊伍搞好基礎設施建設。

　　對于公路建設，由于多年來(lái)工程質(zhì)量通病具有極大的危害性和一定的頑固性，因此加強質(zhì)量通病的研究和預控是一項重要的任務(wù)。1999年交通部發(fā)布的《公路建設質(zhì)量年活動(dòng)實(shí)施方案》（交公路發(fā)〔1999〕79號）規定："施工單位必須重視質(zhì)量通病的研究和治理，對高填土下沉、軟土地基超限沉陷、瀝青路面早期破損、水泥路面斷板開(kāi)裂、路面不平、橋梁伸縮縫和橋頭跳車(chē)、隧道襯砌滲水、防護工程和小型結構物表面粗糙、預應力結構管道壓漿不實(shí)等質(zhì)量通病必須制定預控措施。為切實(shí)控制好路基分層施工，對填方路基必須按路面平行線(xiàn)分層控制填土標高；為切實(shí)控制路基壓實(shí)度，必須按試驗路路基填土厚度的90%控制規模施工時(shí)的填土厚度".

　　交通部風(fēng)懋潤總工程師曾專(zhuān)門(mén)撰文總結分析了高等級公路路基路面的六項質(zhì)量通病及其原因：“（1）軟弱地基路段預壓時(shí)間不夠，工后沉降過(guò)大，路面產(chǎn)生較大的不平整和橫向裂縫；路基壓實(shí)度不夠和地基處理不當，引起路面產(chǎn)生較多縱向裂縫（瀝青路面）或斷板（剛性路面）；構造物兩端填土壓實(shí)度不夠，引起橋頭跳車(chē)。（2）雨水進(jìn)入面層引起面層網(wǎng)裂、變形和局部松散而形成坑洞；雨水透過(guò)面層滯留在基層頂面和基層質(zhì)量不好引起沖刷唧漿、網(wǎng)裂、變形和坑洞，這種現象較多。（3）半剛性結構層厚度不足和工藝水平低，使路面產(chǎn)生早期結構性破壞；基層工藝水平不高，平整度差，使瀝青面層厚薄相差較大，引起路面平整度較快降低。（4）面層采用質(zhì)量不符合要求的瀝青，以及基層材料設計和工藝不合適等原因，使面層橫向裂縫過(guò)多。（5）面層粒料級配不佳和瀝青用量不穩定，開(kāi)放交通1～2年，行車(chē)道就產(chǎn)生輕重不一的泛油現象，使表面粗糙度顯著(zhù)下降，抗滑性能衰減較快，這種現象相當普遍。（6）瀝青混合料礦料級配不佳，細料和瀝青用量偏多，使路面產(chǎn)生嚴重轍槽（車(chē)輛大型化和嚴重超載也是原因之一）”.

　　公路工程質(zhì)量監督工作行使的是政府監督職能，更要把好質(zhì)量關(guān)，將工程質(zhì)量放在第一位，才能有效地保證質(zhì)量目標的實(shí)現，確保人民生命和國家財產(chǎn)安全。對公路工程質(zhì)量通病的研究和預控，我們要求建設單位有明確的制度、監理單位有明確的目標、施工單位有明確的措施，并在合同文件、監理規劃和施工組織設計中有明確、具體的體現。下面對北京地區常見(jiàn)的八項工程質(zhì)量通病進(jìn)行逐一分析，供有關(guān)方面參考。

　　一、防護工程和結構物表面粗糙

　　混凝土結構物表面不光滑，外觀(guān)不美觀(guān)，這在北京地區尤其嚴重，與其它先進(jìn)省市相比差距很大。應采用以下方法進(jìn)行預防：

　�。�1）模板面要清理干凈。

　�。�2）盡量采用剛度好的大模板，澆注混凝土前應用清水將模板濕洗干凈，不留積水，模板縫應拼嚴，控制跑模，防止漏漿。

　�。�3）鋼模隔離劑涂刷均勻，不得漏刷�！�

　�。�4）加強混凝土配合比設計和生產(chǎn)過(guò)程中的質(zhì)量管理，重視外摻劑的使用研究。

　�。�5）混凝土振搗要密實(shí)，應不漏振不過(guò)振。

　　交通部在“關(guān)于在公路橋面鋪裝中慎用金屬擴張網(wǎng)等加強工程質(zhì)量若干意見(jiàn)的通知”中指出：“各地建設、施工單位在建設項目未作竣工驗收之前不得對工程構造物表面進(jìn)行涂飾。對高速公路上跨橋梁及立交橋工程確實(shí)需要裝飾的應在正式竣工驗收后安排，對施工單位擅自裝飾的，監理和建設單位可拒絕支付，對建設單位或各地自作主張裝飾的，竣工驗收時(shí)要扣減質(zhì)量評分”.

　　二、高填土下沉

　　深填、高填、半填半挖、橋頭引道高填土或立交橋互通匝道填方，往往會(huì )在通車(chē)一段時(shí)間后下沉，究其原因，一方面在于施工因素，如壓實(shí)控制不好、分層過(guò)厚、冬施措施不當等，另一方面在于材料因素，如最大干容重及最佳含水量有誤、材料壓縮系數過(guò)大、采用高塑性指數的粘性土等，均會(huì )出現此問(wèn)題，它會(huì )使路面變形、開(kāi)裂或下陷。在工程中宜采用以下措施予以控制：

　�。�1）按路面平行線(xiàn)分層控制填土標高，按試驗路路基填土厚度的90%來(lái)控制規模施工時(shí)的填土厚度。

　�。�2）在新舊填土的銜接處，嚴格控制填土接茬臺階的最小長(cháng)度，以避免接茬處超厚，壓實(shí)不足。

　�。�3）防止漏夯或夯實(shí)不足，嚴禁超厚填土。

　�。�4）在機械難于壓實(shí)的地方，用適當的小型機具進(jìn)行補充夯實(shí)。

　�。�5）冬季施工時(shí)應使土在未受凍的情況下回填壓實(shí)，避免填土壓實(shí)密度嚴重不均勻而造成土體下沉。

　�。�6）回填幾種土時(shí)，不能僅用某一種土的擊實(shí)試驗得出的密度標準作為所有填土的壓實(shí)度標準，而應按填土的不同類(lèi)別，做相應土的若干組擊實(shí)試驗，取值應符合相應規定。

　　三、瀝青路面早期破損

　　是指路面在竣工后通車(chē)不久或一、兩年內出現多處或大面積裂縫、破損。其原因主要有：施工控制問(wèn)題。目前，路面工程片面追求平整度，而忽視壓實(shí)度的要求；材料到場(chǎng)及終壓溫度偏低，甚至在低溫情況下過(guò)度碾壓；材料配合比不當，基質(zhì)瀝青未達標；路面基層甚至路床、基底承載力不足，彎沉值過(guò)大。另外，由于路面基層材料的收縮而造成瀝青路面的反射裂縫，也會(huì )引起早期破損。此病害是雨雪水沿道路裂縫滲入路面基層和土基，降低路基路面的穩定性和強度，造成局部變形，擴展成網(wǎng)狀裂縫。碾壓中產(chǎn)生的細微裂紋及反射裂縫雖初期不影響行車(chē)，但在水分侵蝕及陽(yáng)光照射下，成為促使面層瀝青混凝土疲勞開(kāi)裂的催化劑，大大縮短瀝青路面壽命。預防措施有：

　�。�1）不要片面追求個(gè)別指標不合理的高水平，要全面考慮基層、面層的綜合強度、舒適性、安全性和耐久性。

　�。�2）在瀝青混合料攤鋪碾壓中，嚴把瀝青混合料進(jìn)場(chǎng)攤鋪的質(zhì)量關(guān)，嚴格控制攤鋪和初壓、終壓的瀝青混合料溫度，嚴格按碾壓操作規程施工，防止橫向裂縫的產(chǎn)生。

　�。�3）嚴格按照《瀝青路面施工及驗收規范》做好縱橫向接縫。

　�。�4）控制瀝青混合料所用瀝青的延度，或采用改性瀝青。拌制瀝青混合料時(shí)，防止加熱過(guò)度，避免瀝青混合料“燒焦”.

　�。�5）在特殊潮濕、寒冷、高溫地區要使用新型瀝青混合料。

　　四、橋梁伸縮縫和橋頭跳車(chē)

　　由于橋頭填土的沉降與橋臺沉降有差異，以及伸縮縫、橋頭搭板做得不好，在橋臺處形成臺階，影響行車(chē)的舒適和安全，并對橋梁產(chǎn)生很大的沖擊力。在施工過(guò)程中應注意以下幾點(diǎn)：

　�。�1）橋臺后背填土應選用排水和壓實(shí)性能好的回填材料，以達到最好的壓實(shí)度，減少路堤填土的沉降量。

　�。�2）對于樁柱式橋臺，應先填方，待填方充分沉降后，再修建樁柱式橋臺，從而減少結構物與填土的沉降差。

　�。�3）選用性能好的伸縮縫，并精心施工，以保證橋面伸縮縫處的平整完好。

　�。�4）采用有效措施盡量減少橋面鋪裝層的裂縫。

　�。�5）做好橋頭搭板或采用土工格柵等新技術(shù)進(jìn)行過(guò)渡。

　　五、軟土地基超限沉陷

　　軟土具有含水量大、抗剪強度低、承載能力低的特性。在軟土上修建路基或橋涵構造物基礎易出現壓縮沉降、滑陷、坍塌等，近年修筑的某工程的一座通道橋，其下部構造為分離式擴大淺基礎，上部驗收時(shí)沉降竟達十余厘米，經(jīng)約請地質(zhì)勘察部門(mén)及設計人到場(chǎng)對出現的原因進(jìn)行分析得知，是由于軟土地基的超限沉降引起，后采取預壓方式至使沉降穩定，再調整縱斷，以滿(mǎn)足使用要求。對軟土地基主要采取以下方法：��

　�。�1）采用換填滲水性良好的土，對基底進(jìn)行加固。

　�。�2）設置白灰粗砂樁，此法適用于粉砂土質(zhì)、含水量大的軟土地基。軟土地基成孔后，篩選生石灰塊加水泥、粗砂拌勻后填充，用木棍搗實(shí)，當生石灰塊遇地下水消解后，填充料體積膨脹，起到擠壓土基作用，提高了路基承載力。

　�。�3）石灰、水泥穩定碎石法：是用于葦塘、稻田、藕池的沼澤地區路基的處理。排水、清淤、清除草根植被后，將石灰和水泥混合，再將碎石與混合料拌和均勻，然后攤鋪壓實(shí)養護。

　�。�4）對路基采取強夯、預壓等措施或使用土工織物。��

　　六、預應力結構孔道壓漿不實(shí)

　　由于灌漿強度低，在孔道內填充不飽滿(mǎn)，易產(chǎn)生預應力鋼筋的銹蝕，對于通過(guò)灌漿握裹鋼材來(lái)傳遞預加應力給結構混凝土的作用將有所削弱。如某工程預制T型梁，因波紋管不暢而未引起重視，導致壓漿不實(shí)，經(jīng)超聲波無(wú)損檢測后發(fā)現孔道內出現空洞，最終廢棄，給施工單位造成經(jīng)濟和聲譽(yù)的損失，給業(yè)主造成工期的延誤，故施工時(shí)應采取以下方法進(jìn)行控制：

　�。�1）灌漿用的水泥應是新出廠(chǎng)的，標號不低于425#的硅酸鹽水泥或普通硅酸鹽水泥。

　�。�2）灰漿的配合比，必須結合施工季節、使用材料、現場(chǎng)條件等靈活選取，并通過(guò)試配試驗確定。

　�。�3）灌注前應檢查灌注通道的管道狀態(tài)是否通暢，對孔道應在灌注前用壓力水沖洗。

　�。�4）張拉后應盡早進(jìn)行孔道壓漿，壓漿應緩慢、均勻、連續進(jìn)行。

　�。�5）每孔道應一次灌成，中途不應停頓。

　　交通部還規定：“各項目施工、監理單位要加強預應力結構張拉后管道壓漿的施工管理和控制。管道壓漿的機械設備、灰漿質(zhì)量、工藝過(guò)程必須完好準確，施工單位的技術(shù)主管、駐地監理工程師必須加強對壓漿過(guò)程的旁站監督，重點(diǎn)檢查壓漿的充實(shí)度和飽滿(mǎn)度，今后凡檢驗壓漿不飽滿(mǎn)的構件不得投入使用”.��

　　七、路面不平

　　路面平整度是公路工程的主要舒適性指標，施工控制不好，平整度衰減很快。如果道路不平，會(huì )降低車(chē)速，增加行車(chē)顛簸，加大沖擊力，損壞車(chē)輛，降低舒適性，減少安全性，降低經(jīng)濟效益和社會(huì )效益。出現的主要原因有：基層平整度控制不嚴，甚至出現波浪式起伏；路面施工控制不力，攤鋪機及壓路機的操作人員水平較低；基準線(xiàn)或滑靴失控，從目前路面施工情況看，滑靴已基本取代基準線(xiàn)但仍有其局限性。因此，施工時(shí)應從路基開(kāi)始層層嚴格控制高程和平整度。并在保證壓實(shí)度的基礎上，合理控制路面面層微觀(guān)構造和外觀(guān)構造平整度。

　　八、水泥路面斷板、開(kāi)裂

　　由于土基強度不夠或不均勻，或不重視〖CM（20〗路面基層，或在春秋兩季施工的混凝土路面白天與晚上的溫差大，而產(chǎn)生較大的翹曲應力致使板體開(kāi)裂。在施工過(guò)程中應嚴格控制路基和基層的密實(shí)度、強度、穩定性、均勻性�？刂苹炷�土所用原材料特別是水泥的技術(shù)指標，使用合格路用水泥和低堿含量水泥，同時(shí)禁止使用小窯水泥。另外，板塊混凝土的過(guò)振，會(huì )產(chǎn)生分層離析，也將導致板塊裂縫，所以振搗時(shí)要注意易產(chǎn)生不密實(shí)的部位的振搗，防止發(fā)生過(guò)振產(chǎn)生的混凝土分層。根據近幾年的研究表明，為防止斷板、開(kāi)裂現象的發(fā)生，可采用碾壓式干硬性混凝土，同時(shí)預留的伸縮縫必須符合要求�？傊�，公路工程質(zhì)量通病的治理必須思想上重視、管理上及時(shí)、技術(shù)上合理、措施上得力，建設、設計、監理、施工各方面、各環(huán)節齊抓共管，才能使我們的質(zhì)量有根本的改觀(guān)，才能建成精品工程。