[內容提要] 從小城鎮現狀布局與交通問(wèn)題入手，分析了小城鎮過(guò)境公路穿城布局的成因及正負效應，對小城鎮交通問(wèn)題特征、交通方式特征作出初步研究，并分析了小城鎮布局以及交通發(fā)展趨勢。

　　[關(guān)鍵詞] 小城鎮、交通、特征

　　前言

　　小城鎮因為規模較小，其交通問(wèn)題未能夠引起重視，而小城鎮大部分依賴(lài)于過(guò)境公路發(fā)展，在社會(huì )經(jīng)濟發(fā)展和機動(dòng)化程度不斷提高的情況下，其用地形態(tài)布局和交通的矛盾越來(lái)越突出。一般而言，城市越大，與外界的聯(lián)系越多，區內交通、區際交通越多，過(guò)境交通較少；相反，城市越小，對外的聯(lián)系越弱，區內與區際交通越少，而過(guò)境交通量越大。根據統計，一般100萬(wàn)人以上城市，過(guò)境交通只占1%-9%，50-100萬(wàn)人的城市，過(guò)境交通占8%-14%，10-50萬(wàn)人的城市，過(guò)境交通占12%-28%，2-10萬(wàn)人的城鎮，過(guò)境交通占14%-47%，而2萬(wàn)人以下的小城鎮，過(guò)境交通高達60%以上。本文從小城鎮現狀布局與交通問(wèn)題入手，分析了小城鎮過(guò)境公路穿城布局的成因及正負效應，對小城鎮交通問(wèn)題特征、交通方式特征作出初步研究，并分析了小城鎮布局以及交通發(fā)展趨勢。

　　1 過(guò)境公路穿城布局的歷史成因及其正負效應

　　1.1 成因分析

　　過(guò)境公路穿城在我國的城鎮當中具有很大的普遍性，由此影響到城鎮的布局和發(fā)展；穿心式布局的形成有著(zhù)深刻的社會(huì )經(jīng)濟原因，主要是：

　　1）與我國長(cháng)時(shí)期較低的機動(dòng)化水平相適應

　　建國后到80年代中葉，我國的交通運輸事業(yè)有了很大的發(fā)展，取得了舉世矚目的成就，根本上改變了舊中國交通線(xiàn)數量少、質(zhì)量差、運力低的狀況，初步形成了鐵路、公路、水運、航空、管道等現代運輸方式組成的綜合運輸網(wǎng)絡(luò )；以廣泛分布在中華大地的公路為例，從“一五”到“六五”期間，技術(shù)水平和質(zhì)量大大提高，鋪裝公路比重由1952年的43.6%上升為1985年的79.6%，1-4級公路占總里程的64.4%，并且高速公路的建設業(yè)已開(kāi)始。汽車(chē)工業(yè)的發(fā)展為公路運輸提供了有力的支撐，1985年民用汽車(chē)保有量達到321萬(wàn)輛。

　　雖然如此，由于受社會(huì )經(jīng)濟發(fā)展水平以及計劃經(jīng)濟體制等的制約，汽車(chē)作為運輸的主力軍大多發(fā)生在城市之間，為二、三產(chǎn)業(yè)服務(wù)，廣大鄉村及小城鎮地區長(cháng)期處于低機動(dòng)化的運輸階段，畜力車(chē)、機動(dòng)三輪車(chē)、拖拉機是地方運輸的主力，速度慢，運輸效率低。在低機動(dòng)化階段，城鎮發(fā)展依賴(lài)于公路，沿路展開(kāi)，許多市場(chǎng)干脆緊貼馬路，熙熙攘攘的人群更增添市場(chǎng)的熱烈氣氛，在機動(dòng)化程度較低的情況下，對交通的干擾還沒(méi)有明顯凸現。

　　2）長(cháng)期存在以路興商、以路興鎮思想

　　交通對城鎮發(fā)展的帶動(dòng)和促進(jìn)作用大大刺激了地方政府的積極性，“要致富，先修路”，修路架橋被看作是地方經(jīng)濟發(fā)展的標志；一旦公路建成，兩側地段則成為最有價(jià)值的地方，“要先富，去占路”，以路興商、以路興鎮，占路搞經(jīng)營(yíng)，成為地方政府發(fā)展經(jīng)濟的法寶。地方政府著(zhù)眼于眼前的利益，往往要求公路部門(mén)在選線(xiàn)時(shí)選在從鎮中心穿過(guò)，而不是只打擦邊球，“鎮鎮通公路”的建設結果是鎮鎮穿公路。在城鎮發(fā)展的初期，機動(dòng)化的程度比較低，過(guò)境公路穿城確實(shí)為城鎮帶來(lái)了工商業(yè)的繁榮，為當地經(jīng)濟的發(fā)展打下了一定的基礎。有統計資料表明，我國建制鎮90%以上是過(guò)境公路穿城的布局，中小城市也有許多是由過(guò)境公路穿城布局發(fā)展而來(lái)，而非公路穿城的鄉鎮大多比較落后和偏僻。隨著(zhù)社會(huì )經(jīng)濟和機動(dòng)化的發(fā)展，公路穿城帶來(lái)的問(wèn)題越來(lái)越嚴重。

　　1.2 穿心式布局的正負效應

　　所謂正效應，是指穿心式布局在一定時(shí)期對城鎮發(fā)展起到積極的促進(jìn)作用，并且過(guò)境公路穿城的城鎮發(fā)展快于其他地區，而用地布局與交通的矛盾則發(fā)生在可容忍的范圍，未對城鎮的發(fā)展造成大的影響。所謂負效應，是指隨著(zhù)機動(dòng)化的發(fā)展，用地和交通的矛盾將越來(lái)越突出，沿路布局造成的外部成本大大上升，對城鎮進(jìn)一步的發(fā)展帶來(lái)的制約作用超過(guò)促進(jìn)作用。一般來(lái)講，隨著(zhù)機動(dòng)化程度的提高，正效應逐步下降，負效應漸漸上升；當負效應達到或者超過(guò)正效應的時(shí)候，就應當考慮過(guò)境公路外遷。

　　正效應：

　　對上海金山320國道沿線(xiàn)的楓涇、興塔、朱涇與同區域內非過(guò)境公路沿線(xiàn)的呂巷、松隱、錢(qián)圩的比較，經(jīng)濟總量突出，鎮區規模大，人均GDP水平高，二、三產(chǎn)的比重較高。如表3所示，上海與浙江交界處的楓涇，1995年GDP總量為26516萬(wàn)元，人均6628元，而松隱的GDP總量為10132萬(wàn)元，人均為4112元；楓涇的一二三產(chǎn)的結構為29：56.8：14.3，二產(chǎn)遠遠高出一產(chǎn)，而松隱的三產(chǎn)結構為40.6：45.5：13.8，第一產(chǎn)業(yè)與第二產(chǎn)業(yè)相差不大。320國道沿線(xiàn)的朱涇、興塔，從鎮區規模和經(jīng)濟總量上來(lái)看也比較大，錢(qián)圩工業(yè)也比較發(fā)達，人均收入較高，是由于靠近金山石化的緣故。

　　表1

　　GDP （萬(wàn)元） 第一產(chǎn)業(yè) 第二產(chǎn)業(yè) 第三產(chǎn)業(yè) 產(chǎn)業(yè)結構

　　朱涇鎮 14224 4021 6789 3414 0.283 0.477 0.240

　　楓涇鎮 26516 7688 15049 3779 0.290 0.568 0.143

　　興塔鎮 15092 5546 8340 1206 0.367 0.553 0.080

　　呂巷鎮 12782 4856 6441 1484 0.380 0.504 0.116

　　松隱鎮 10132 4114 4615 1403 0.406 0.455 0.138

　　錢(qián)圩鎮 10051 2238 6535 1278 0.223 0.650 0.127

　　負效應：

　　然而，也應當看到，伴隨著(zhù)社會(huì )經(jīng)濟發(fā)展和機動(dòng)化程度的提高，過(guò)境公路穿城所帶來(lái)的邊際效益下降，而過(guò)境交通與用地布局的矛盾則顯得突出，對城鎮的進(jìn)一步發(fā)展造成了不利影響；以永嘉縣甌北鎮為例，老104國道穿越，其社會(huì )經(jīng)濟得到迅速發(fā)展，許多工廠(chǎng)企業(yè)在老104兩側呈帶形分布；而隨著(zhù)經(jīng)濟的發(fā)展，國道日益擁擠，過(guò)境交通與城鎮布局的矛盾凸現出來(lái)，不得已只能將國道外遷，而將原穿城部分改造為內部干道。

　　過(guò)境公路穿城的負效應還體現在對城鎮內部道路系統的影響上，下面將結合城鎮現狀調查中凸現的問(wèn)題進(jìn)一步展開(kāi)論述。

　　2 小城鎮道路系統現狀

　　2.1 道路網(wǎng)現狀問(wèn)題特征

　　1）密度較高，但干支結構不盡合理

　　一般小城鎮只有干支兩套道路系統，而由于歷史形成的原因，大多數城鎮僅僅有一兩條穿城干道，其它道路相對狹窄；在發(fā)展過(guò)程中，支路間距不均勻，有的間距幾十米，有的間距數百米，造成道路系統的先天失調。許多地段是先建房，后通路，造成道路開(kāi)辟的隨意性和無(wú)序性，曲折、錯位的小路多，機動(dòng)車(chē)難以通行。

　　而今城鎮道路建設又出現貪大求洋的傾向，新建或者改造的道路不管實(shí)際需要如何，一律采取干道的做法，寬寬蕩蕩，而舊的道路依然狹窄、擁擠，形成舊城條條是支路，新區路路是干道的局面。

　　2）除了少數道路外，大多路況較差，不能適應機動(dòng)化的發(fā)展

　　在低機動(dòng)化時(shí)期，城鎮機動(dòng)交通以機動(dòng)三輪車(chē)、拖拉機以及少量小型貨車(chē)為主，車(chē)型小，速度慢，運量低；對道路的要求不高，在城鄉所有道路上均可通行；而進(jìn)入機動(dòng)化時(shí)期，隨著(zhù)經(jīng)濟的發(fā)展，貨運汽車(chē)所占的比重越來(lái)越大，車(chē)輛速度快、車(chē)型大、運量高，對道路的要求也大大提高，城鎮舊有的道路難以滿(mǎn)足。還有許多道路橋梁的瓶頸，車(chē)輛難以通過(guò)。速度的提高打破了城鎮原來(lái)的節奏，交通危險性增加；運量增大，舊有路面難以承載，造成道路的嚴重破壞。

　　3）缺乏管理，道路資源被侵占現象嚴重

　　主要表現在：

　　市場(chǎng)、商店侵占。如前所述，城鎮的原始積累和發(fā)展源自過(guò)境公路的帶動(dòng)作用，而這種作用又具體表現為興辦市場(chǎng)、沿路開(kāi)店。馬路市場(chǎng)、馬路商店侵占道路資源，并不是說(shuō)市場(chǎng)、商店直接占路，而是指沿路修建的市場(chǎng)、商店因為缺乏規劃和管理，緊貼道路，沒(méi)有自己的車(chē)輛和人流疏散場(chǎng)地設施，結果進(jìn)出市場(chǎng)、商店的人車(chē)均擁擠在道路上，造成交通堵塞。北方城鎮每逢集市的日子，這種狀況非常明顯。更有一些臨時(shí)性的違章搭建建筑，伸出路面，直接侵占了道路空間。

　　馬路攤販侵占。攤販占路現象大中小城市均有，類(lèi)型以小商品、副食品、小吃、水果、修理攤為主。城鎮因為過(guò)境公路穿城、過(guò)往人員雜、管理的力度小等原因，因而現象要比大中城市嚴重的多。攤販一般占用人行道，導致行人通行的不便，甚至被擠到車(chē)行道上去，嚴重阻礙了交通，并且帶來(lái)事故；在沒(méi)有人行道的道路和穿城公路上則沿路擺放，有的搭建攤位的竹竿、木棍之類(lèi)甚至伸出路面，形成路障，給往來(lái)車(chē)輛帶來(lái)事故隱患，也危及攤販本人的安全。

　　停車(chē)、行人侵占。由于停車(chē)場(chǎng)地少，管理力度小，車(chē)輛亂停亂放也侵占了大量道路資源。機動(dòng)車(chē)停車(chē)占用車(chē)行道、人行道，非機動(dòng)車(chē)停車(chē)占用人行道，在車(chē)輛多的路段更為突出，造成道路有效使用路面減少。行人侵占則表現為交通意識差，有人行道不走，或者不靠路邊行走，而在路中間蕩來(lái)蕩去，對來(lái)往的車(chē)輛視而不見(jiàn)，對身前身后的鳴笛聲充耳不聞，阻礙車(chē)輛通行，帶來(lái)事故隱患。

　　2.2 道路設施現狀問(wèn)題

　　1）靜態(tài)交通設施匱乏

　　停車(chē)場(chǎng)地少。尤其是沿路布置的市場(chǎng)，由于缺乏統一的規劃，沒(méi)有配建的停車(chē)場(chǎng)地，汽車(chē)、三輪車(chē)、板車(chē)、自行車(chē)亂停亂放，占路�？�，帶來(lái)事故隱患。

　　交通站場(chǎng)少。許多小城鎮沒(méi)有專(zhuān)門(mén)的車(chē)站、維修站等場(chǎng)地，公交、小巴、出租車(chē)等沿路停放待客、爭搶客源，造成交通秩序混亂；門(mén)店式的維修點(diǎn)更是占路經(jīng)營(yíng)，待修的車(chē)輛沿路擺放，嚴重阻礙交通。

　　2）路燈、綠化、交通標志牌等附屬設施不足

　　林奇在《城市的印象》一書(shū)中描述道：“一個(gè)可識別的城市就是它的區域、道路、標志易于識別并且組成整體圖形的城市”， “道路……是大多數人印象中占控制地位的因素，……其它環(huán)境要素沿著(zhù)它布置并與它相聯(lián)系”。而在小城鎮建成區環(huán)境當中，道路普遍缺乏路燈、綠化等附屬設施，交通標志牌設置的也很少，千街一面，千鎮一面，缺乏特色和識別性，對道路交通的使用者也非常的不利。在某鎮的現狀調查中，由于沒(méi)有指示牌，我們的調查人員常常誤入死胡同，并造成多人調查工作的重復。

　　2.3 解決問(wèn)題的對策

　　在新一輪總體規劃中結合城鎮用地布局，配合公路部門(mén)，將過(guò)境路外遷。

　　結合鎮區改造，理順道路系統。

　　道路建設要遵循社會(huì )經(jīng)濟發(fā)展的需求，遵守規范，不能只搞形象工程。

　　規劃建設中配建停車(chē)場(chǎng)地和交通站場(chǎng)。

　　加強基礎設施建設，完善道路設施。

　　3 小城鎮交通方式特征研究

　　3.1 現狀交通方式特征

　　小城鎮作為城鄉過(guò)渡的一種實(shí)體空間，其用地空間布局與城市相比存在一定差別，居民出行交通方式也有自己的特點(diǎn)。一般來(lái)講，小城鎮用地規模小，用地混合度較高，居民出行距離短，出行方式以步行、自行車(chē)、摩托車(chē)為主，在城鎮內部的出行中，步行占一半以上，自行車(chē)、摩托車(chē)出行占30-40%，公共交通比例不到10%.在鎮域的出行中，以公共交通和私人摩托車(chē)為主。據對上海郊區城鎮的調查表明，居民日常出行中，步行方式比例高達35-40%，自行車(chē)占25-30%，摩托車(chē)占15-25%，公共交通在日常出行中所占比例較低，而在長(cháng)距離出行中才有優(yōu)勢。

　　人對各種交通方式的需求主要有：經(jīng)濟性、連續性、獨立性、快速性、舒適性、安全性等，而不同的交通方式可以滿(mǎn)足人們不同的出行需求。

　　1）步行。步行以人自身的行走來(lái)完成在空間的位移，是城鎮居民最普遍的出行方式，其特點(diǎn)是路線(xiàn)受自我控制，活動(dòng)比較自由，與其他交通方式的相互干擾較少，具有一定的獨立性，除了消耗體力外，不產(chǎn)生其它成本，適合短距離的出行。缺點(diǎn)是體力消耗較大，受天氣影響大。居住在步行范圍內（即15分鐘或1公里以?xún)龋┗�本上是不乘�?chē)的。隨著(zhù)出行距離加大，愿意步行的人就逐漸減少，到一定距離后，因步行時(shí)間太長(cháng)或體力消耗太多，而以車(chē)代步。

　　2）自行車(chē)。自行車(chē)是我國城鄉最普遍的交通工具，其優(yōu)點(diǎn)主要有：體積小，機動(dòng)靈活，可以實(shí)現門(mén)到門(mén)的連續性交通；價(jià)格便宜，簡(jiǎn)單易學(xué)，能夠大量普及；以人力驅動(dòng)，無(wú)污染，是名副其實(shí)的“綠色交通”；出行距離適中，適合于居民日常出行的距離范圍。缺點(diǎn)是受體力、氣候、地形條件制約比較大。我國的自行車(chē)交通比較發(fā)達，自行車(chē)代步的出行距離，幅度也較大，從1公里到10公里左右，一般3-4公里范圍內的自行車(chē)交通更為普遍。

　　我國是生產(chǎn)和擁有自行車(chē)最多的國家，是一個(gè)自行車(chē)王國，產(chǎn)量和擁有量都占世界的首位。參考一下國外發(fā)達國家的情況，許多國家盡管以小汽車(chē)交通為主，但擁有自行車(chē)為數亦不少，如芬蘭3.5人1輛，比利時(shí)3.1人1輛，瑞士3.1人1輛，美國2.9人1輛，日本2.6人1輛，瑞典2.3人1輛，西德2.4人1輛，丹麥2.2人1輛，荷蘭1.6人1輛，自行車(chē)短程交通在汽車(chē)擁有量很大，小汽車(chē)為主要交通工具的國家也是不容忽視的，而在我國還將長(cháng)期存在，發(fā)揮重要作用。

　　3）摩托車(chē)。隨著(zhù)經(jīng)濟的發(fā)展，生活水平和購買(mǎi)力的提高，摩托車(chē)在城鎮迅猛增長(cháng)。與自行車(chē)相比，摩托車(chē)以燃油作動(dòng)力，省力、舒適；出行速度快，省時(shí)；同時(shí)又具有機動(dòng)、靈活的特點(diǎn)；價(jià)格適中，城鎮工薪階層消費得起。其缺點(diǎn)是產(chǎn)生的噪音、廢氣等對環(huán)境有比較大的污染，較難控制，不適宜于少年兒童以及老年人等弱勢人群。

　　4）公共交通。公共交通運送速度，在城市的市區約為15-16公里/小時(shí)，郊區城鎮約為20公里/小時(shí)，比較舒適和安全，出行費用也不高，適宜于城鎮中長(cháng)距離的出行以及弱勢人群使用。缺點(diǎn)是不夠機動(dòng)靈活，不能夠實(shí)現門(mén)到門(mén)，需與步行、自行車(chē)等方式結合。在小城鎮中，公共交通一般作為遠距離出行，如到縣城，到其它城市，其它鄉鎮以及由鎮到通公共交通的村，而在城鎮內部出行中使用比較少。

　　3.2 交通方式構成發(fā)展趨勢

　　1）交通方式選擇的影響因素分析

　　影響居民出行方式選擇的因素很多。如出行時(shí)間的長(cháng)短、出行者的年齡、公共交通發(fā)達的程度及服務(wù)水平和票價(jià)、道路交通狀況；自行車(chē)擁有量、地形、天氣、季節等等都能使之發(fā)生變化。

　　社會(huì )經(jīng)濟的發(fā)展，收入水平的提高，城鎮的形態(tài)生長(cháng)和機動(dòng)化的發(fā)展，是從更深層意義上影響居民出行選擇的因素。以收入水平為例，研究表明，隨著(zhù)收入的提高，對交通快速性、舒適性、安全性的要求越高，而對經(jīng)濟性的要求則降低；對上海小城鎮有關(guān)調查顯示，隨著(zhù)收入的提高，居民出行中步行、自行車(chē)出行比例降低，而摩托車(chē)、出租車(chē)（人力三輪車(chē)、小汽車(chē)）的比例上升，家庭人均月收入低于2000元時(shí)，小汽車(chē)出行不到1%，而人均月收入超過(guò)2500元時(shí)，小汽車(chē)出行超過(guò)5.2%；在休閑娛樂(lè )出行中，從人均收入500到2500元，步行比例由58.7%下降為27.5%，而摩托車(chē)由11%上升為22.5%，小汽車(chē)上升為11.8%.

　　2）發(fā)展趨勢

　　城鎮的擴展、收入水平的提高、機動(dòng)化的發(fā)展，將對居民出行產(chǎn)生深刻的影響，城鎮主要交通方式未來(lái)將產(chǎn)生以下變化：

　　步行出行的比例將有所下降，向購物、休閑集中，向老年人群集中。

　　隨著(zhù)經(jīng)濟和機動(dòng)化的發(fā)展，自行車(chē)出行的比例將有所下降，并且向老年以及弱勢人群集中，中青年部分向機動(dòng)化轉化。

　　摩托車(chē)若無(wú)政策限制，一定時(shí)期內還將有比較快的增長(cháng)，尤其對于鎮際和鎮域的出行，增長(cháng)集中在那些工作在城鎮，而居住不在此的中青年人群。

　　小汽車(chē)將逐步進(jìn)入家庭，但近期增長(cháng)有限，原因仍然是收入水平的限制。

　　隨著(zhù)城鎮規模的擴大和鎮域經(jīng)濟發(fā)展以及聯(lián)系的加強，公共交通的比例將有所上升，鎮域和鎮際私人經(jīng)營(yíng)車(chē)輛增長(cháng)快，須加強政策引導。

　　4 結語(yǔ)

　　如前所述，當前對于小城鎮的交通問(wèn)題并沒(méi)有足夠的重視。城鎮是動(dòng)態(tài)發(fā)展的，問(wèn)題小不等于沒(méi)有問(wèn)題，現在的小問(wèn)題遺留下去，會(huì )變成將來(lái)的大問(wèn)題。在參與小城鎮規劃調查研究的過(guò)程中，對其交通普遍特征有所把握，是進(jìn)行小城鎮總體規劃的必要環(huán)節。