關(guān)鍵詞　城市軌道交通　融資

　　1　世界城市軌道交通的發(fā)展

　　1）　世界城市軌道交通的現狀

　　城市化是世界各國共同的發(fā)展趨勢， 世界上許多發(fā)達國家在小汽車(chē)進(jìn)入家庭后， 仍然實(shí)施的是“ 公交優(yōu)先” 的交通管理模式。以東京和倫敦為例， 軌道交通分別承擔了86% 和71% 的客運量， 是居民出行的主要方式。

　　除了發(fā)達國家， 一些新興的工業(yè)化國家和地區也在大力發(fā)展城市軌道交通。墨西哥城地鐵于1966 年動(dòng)工興建， 目前已有10 條線(xiàn)路， 總長(cháng)為178 km， 居世界第6 位， 日均客運量為450 萬(wàn)人次， 總運量?jì)H次于莫斯科和東京， 居世界第3 位。漢城地鐵自1971 年開(kāi)始興建， 目前已建成7 條線(xiàn)路， 總長(cháng)度為21711 km， 到2000 年計劃建成8 條線(xiàn)路， 共285 km 。

　　2）　國外城市軌道交通建設的融資

　�。�1）　多方出資

　　德國各城市的地鐵輕軌建設資金60% 出于聯(lián)邦政府， 其余由州、市政府承擔。巴黎的地鐵建設資金， 40% 來(lái)自中央政府， 40% 由大區政府提供， 另外20% 由巴黎地鐵公司自籌解決。法國其他城市的公共交通建設資金按比例分攤， 其中政府33% .企業(yè)以交納建設管理費的形式分擔34% ， 使用者分擔33% ， 日本軌道交通的建設資金采取國家補貼、地方投資、發(fā)行債券、民間集資和地鐵公司自籌等多渠道籌資的辦法。在丹麥， 市政當局提供全部費用的1/3， 運輸公司的參股人（包括哥本哈根運輸局、丹麥國家鐵路和丹麥聯(lián)邦鐵路代理處） 提供其余的2/3.。

　�。�2）　財政稅收政策

　　一些國家規定購買(mǎi)交通建設債券的金額不計入當年應稅所得， 鼓勵了市民購買(mǎi)交通建設債券的積極性。在德國， 每公升汽油收取1 馬克的城市軌道交通稅， 用于各城市的地鐵和軌道交通建設。

　�。�3）　土地有償轉讓

　　政府另一種形式的補償就是轉讓土地的使用權和開(kāi)發(fā)權。利用快速軌道交通沿線(xiàn)的土地， 通過(guò)轉讓土地使用權或從事房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)獲得資金， 這在香港和新加坡均取得了成功。

　�。�4）　其他

　　還有BO T 方式， BO T 是政府同私營(yíng)部門(mén)的項目公司簽定合同， 由該項目公司籌資設計， 并承建一個(gè)具體項目， 在雙方協(xié)定的一段時(shí)間內， 項目公司通過(guò)經(jīng)營(yíng)該項目， 償還該項目債務(wù)， 并收回投資， 協(xié)議期滿(mǎn)后， 項目無(wú)償轉讓給所在國政府。曼谷的高架地鐵就是由香港華基泰公司通過(guò)在泰國的聯(lián)營(yíng)公司華榮公司采用BO T 方式進(jìn)行建設的。

　　香港地鐵是以政府劃撥沿線(xiàn)土地給地鐵公司， 由地鐵公司進(jìn)行房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)和商務(wù)經(jīng)營(yíng)方式獲得資金， 政府為支持地鐵建設還認購了約85 億港元的公司股份。

　　3）　政策、法規對城市軌道交通建設融資的保證

　　美國于1982 年公布了《陸上運輸援助法》， 改革了原有的稅制和稅率， 使其更趨向合理， 增加了建設資金的來(lái)源， 加快了交通建設的速度。這種將法律與經(jīng)濟管理、行政管理掛鉤， 相互緊密配合， 適當調整改造的做法， 既保證了交通建設的財源， 又促進(jìn)了交通設施的建設。在德國更有許多法律和規章， 如： 地方交通財政資助法（GV FG）、鐵路與公路交叉法（Ek rG）、成立德國鐵路股份有限公司資助法（DBGrG）、近程公交財政區域分配法（R egG） 和德國鐵路擴建法（B schwA G） 等。這些法規對城市軌道交通項目的投資前提和投資規模作了進(jìn)一步的規定， 按其輕重緩急程度做成需求計劃， 并規定每年都有固定的資金分配給各州和地區， 用于興建和改建近程公交系統， 且每年都有所增加。

　　2　我國的城市軌道交通建設

　　1）　我國城市交通的現狀隨著(zhù)改革開(kāi)放， 我國的城市化進(jìn)程也在逐步加快。城市的快速發(fā)展導致了城市交通運輸量的迅速增長(cháng)。審視一下我國的城市交通現狀， 可以發(fā)現主要有以下幾個(gè)問(wèn)題。

　   2）. 城市發(fā)展迅速。我國現代工業(yè)的迅速發(fā)展， 導致農村地區向城市地區轉變的過(guò)程加快。逐步形成以中心城市為核心的城鎮群和以幾個(gè)中心城市為核心的巨大城市帶的趨勢， 而賴(lài)以運送人和貨物的交通基礎設施卻不能與城市的發(fā)展同步進(jìn)行， 因此造成城市交通運輸滯后于城市化的進(jìn)程。

　　3）. 土地利用擴大。城市的發(fā)展必然伴隨著(zhù)周邊農村土地的利用， 以老城區為核心， 向城市四周輻射擴展， 從而增加了市區的交通距離， 這是造成交通狀況惡化的又一因素。

　　4）. 城市人口劇增。城市規模的擴大， 必然形成城市人口的增加和城區人口密度加大。加上相當固定的流動(dòng)人口， 使得僅僅依靠傳統概念上的公共客運交通即公共汽車(chē)和無(wú)軌電車(chē)已遠遠不夠。

　　5） 公交結構單一且不合理。目前， 我國的城市公交基本上以常規的公共汽車(chē)和無(wú)軌電車(chē)為主， 它們的客運量小、速度慢、技術(shù)性能差、耗能大、污染也較嚴重。為了擴大輸送能力， 只好增加運輸車(chē)輛的投入， 而這又造成道路阻塞， 使運行速度下降。投入車(chē)輛越多， 阻塞就越嚴重， 從而產(chǎn)生了一種惡性循環(huán)。

　　6）. 自行車(chē)發(fā)展過(guò)快。由于公交系統已無(wú)法滿(mǎn)足人們出行的要求， 于是大量自行車(chē)涌上街道， 占用了大量的道路面積， 使得本已非常擁擠的道路更加緊張， 道路的通過(guò)能力降低， 公交系統的客運效率下降， 這就進(jìn)一步促使人們采用自行車(chē)這種交通工具， 造成惡性循環(huán)。

　　7）. 道路建設不配套。道路的發(fā)展速度遠不及汽車(chē)的發(fā)展速度， 道路設施與交通量的增長(cháng)不相適應。同時(shí)， 市中心與郊區間、郊區與郊區間、城市中心與衛星城鎮間的交通不便， 沒(méi)有大容量的快速軌道交通， 依然依靠道路交通， 這與城市化發(fā)展的趨勢是很不協(xié)調的， 也嚴重地制約了城市的發(fā)展。另一方面， 由于道路配套設施如停車(chē)場(chǎng)的同步建設被忽略， 使得在人員集散頻繁的場(chǎng)所， 車(chē)輛亂停亂放、占道停車(chē)， 不僅影響了市容， 也降低了道路的通行能力。綜上所述， 這些原因制約了城市交通的發(fā)展， 而要解決這些困難， 發(fā)展城市軌道交通就成為必然。

　　3　我國城市軌道交通建設的融資方法

　　北京地鐵一線(xiàn)、環(huán)線(xiàn)及天津地鐵是在計劃經(jīng)濟時(shí)期建設的， 建設資金全部由中央政府承擔。上海地鐵1 號線(xiàn)共利用外資3194 億美元（以德國政府貸款為主， 約占總資額的40% 左右）， 其余部分地方政府自籌。上海地鐵2 號線(xiàn)一期工程采用三三制， 即利用國外貸款約三分之一， 市政府承擔三分之一， 沿線(xiàn)區政府承擔三分之一。借鑒國外軌道交通建設的融資方式， 我國在今后的建設中主要可以考慮以下幾種渠道。

　　1）. 政府財政投資。地方政府的財政投資應成為城市軌道交通建設資金中最穩定的、最可靠的組成部分。它主要來(lái)源于工商稅、城市維護建設稅、公用事業(yè)兩項附加費、土地轉讓金和使用稅、遷入人口增容費和鐵路建設附加費等。

　　2）. 土地開(kāi)發(fā)收益。通過(guò)轉讓軌道交通沿線(xiàn)的土地使用權或將此土地從事房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)， 也可獲得建設資金， 它可以彌補建設資金不足， 但可靠性不高。廣州1 號線(xiàn)已將土地有償轉讓作為籌資渠道之一。

　　3）. 貸款。貸款又可分為外貸和內貸。外貸包括國際金融組織（如世界銀行、亞洲開(kāi)發(fā)銀行、日本海外協(xié)力基金等） 的長(cháng)期低息貸款、外國政府的長(cháng)期低息貸款或出口信貸， 以及外國的商業(yè)貸款。內貸包括發(fā)行地鐵或市郊鐵路債券、向商業(yè)銀行貸款等。

　　4）. BO T .曼谷的地鐵以及馬來(lái)西亞南北高速公路都成功地實(shí)現了BOT 的引資方式， 我國也可進(jìn)行嘗試。

　　4　政策、法規對城市軌道交通建設融資的保證

　　1）. 政策法規的保證。1995 年6 月， 國家計劃委員會(huì )、國家經(jīng)濟貿易委員會(huì )、對外經(jīng)濟貿易合作部聯(lián)合發(fā)布了《指導外商投資方向暫行規定》。同年7 月， 國務(wù)院發(fā)布了《設立境外中國產(chǎn)業(yè)投資基金管理的辦法》。在這些規定里都明確規定了外商在華進(jìn)行交通基礎項目投資的具體操作方法， 其中也包括了一些優(yōu)惠政策。

　　2）. 稅收減免政策。從建設初期開(kāi)始， 政府就有各項稅收優(yōu)惠政策， 如進(jìn)口設備時(shí)免關(guān)稅； 運營(yíng)期的初期免收所得稅和其他城市維護建設稅等各項稅費； 后期若干年減收一定比例的所得稅。

　　3）. 財政補貼。由于軌道交通項目的社會(huì )公益性， 企業(yè)經(jīng)營(yíng)很難盈利， 因此在運營(yíng)期內政府仍對運營(yíng)公司有一定的財政補貼。補貼的數額依各個(gè)國家而定， 有的國家進(jìn)行全面補貼， 即虧損多少補貼多少， 有些則依虧損額進(jìn)行一定比例的補貼， 這種做法的優(yōu)點(diǎn)是能夠促進(jìn)工作的積極性。