摘要： 作為現代國民經(jīng)濟中的一個(gè)重要組成部分，交通運輸系統對于維持宏觀(guān)經(jīng)濟的健康發(fā)展，保證人民的生活質(zhì)量，以及合理控制生態(tài)環(huán)境污染都起著(zhù)舉足輕重的作用。然而，建立有效的交通系統從來(lái)不是一件容易的事情，它總是需要和土地使用、城市規劃和其他許多社會(huì )經(jīng)濟因素綜合在一起全盤(pán)考慮。隨著(zhù)信息時(shí)代的到來(lái)，全球人口的膨脹和不斷惡化的環(huán)境使現代交通系統面臨更加嚴峻的挑戰。因此，如何在這樣的形勢下有效的解決交通問(wèn)題從而獲得持續的經(jīng)濟發(fā)展就成為每個(gè)國家的管理者們所必須面對的課題。

    關(guān)鍵詞： 綠色交通 持續發(fā)展 現代化都市

    一、引言作為現代國民經(jīng)濟中的一個(gè)重要組成部分，交通運輸系統對于維持宏觀(guān)經(jīng)濟的健康發(fā)展，保證人民的生活質(zhì)量，以及合理控制生態(tài)環(huán)境污染都起著(zhù)舉足輕重的作用。然而，建立有效的交通系統從來(lái)不是一件容易的事情，它總是需要和土地使用、城市規劃和其他許多社會(huì )經(jīng)濟因素綜合在一起全盤(pán)考慮。隨著(zhù)信息時(shí)代的到來(lái)，全球人口的膨脹和不斷惡化的環(huán)境使現代交通系統面臨更加嚴峻的挑戰。因此，如何在這樣的形勢下有效的解決交通問(wèn)題從而獲得持續的經(jīng)濟發(fā)展就成為每個(gè)國家的管理者們所必須面對的課題。

    眾所周知，亞洲相當一部分發(fā)展中國家在上世紀中葉以后經(jīng)歷了高速但是無(wú)計劃的經(jīng)濟發(fā)展。時(shí)至今日，過(guò)度的城市化和工業(yè)化以及私人汽車(chē)的盲目普及使得這些國家背上了沉重的包袱。由于城市規劃、土地使用和交通規劃的脫節，這些國家的大城市交通狀況擁擠不堪，管理混亂，污染嚴重，很大程度上桎梏了經(jīng)濟的成長(cháng)，并陷入惡性循環(huán)的怪圈。然而，新加坡作為偏居亞洲一隅的城邦小國，以區區680平方公里的彈丸之地和不到420萬(wàn)的人口，卻以其健全發(fā)達的交通路網(wǎng)和運輸系統，前瞻性的交通管理與調節戰略，有計劃的土地使用和城市擴展政策，成為世界聞名的"花園城市"，為大多數亞洲發(fā)展中國家建立了現代都市發(fā)展的典范。雖然新加坡在國情上有一定的特殊性，但它的成功卻包含了普遍性的發(fā)展經(jīng)驗。當今中國大陸的許多大城市正進(jìn)入高速擴展的階段，亟待尋求適當的戰略以避免重蹈其他發(fā)展中國家都市建設的覆轍，而新加坡模式無(wú)疑值得仔細借鑒和學(xué)習。

    本文在簡(jiǎn)單回顧新加坡城市和交通規劃發(fā)展歷史的基礎上，系統介紹和分析它如何利用合理的策略來(lái)克服現代都市發(fā)展中有限資源與持續發(fā)展之間的基本矛盾。本文將重點(diǎn)強調整合的土地使用和交通規劃政策，公共運輸為主體的交通發(fā)展（Transit Oriented Developments， TQS） 以及 交通需求控制策略。一言以蔽之，希望新加坡的發(fā)展經(jīng)驗能為中國大陸持續、均衡的城市發(fā)展和交通建設提供有益的參考。

    二、歷史回顧近代新加坡的歷史可以追溯到1819年Thomas Stanford Raffles 為東印度公司在馬六甲海峽的咽喉要道建立的為轉口貿易服務(wù)的殖民地。此后，新加坡一直作為大英帝國在亞洲貿易和殖民的心臟而存在，直到二戰爆發(fā)后被日本占領(lǐng)。1965年8月9日，新加坡與馬來(lái)西亞聯(lián)邦正式分家，現代意義上的新加坡共和國從此誕生。

    在Thomas Stanford Raffles的要求下，Jackson為新加坡制定了第一份都市發(fā)展計劃，這是尋求新加坡有計劃持續發(fā)展的最初嘗試。然而，到二戰以前，新加坡的城市規劃僅僅局限與對私人發(fā)展的控制并仍有相當程度的隨意性。直到1967年，在聯(lián)合國發(fā)展組織（UNDP）的幫助下制定的國家暨城市發(fā)展工程（State and City Planning Project， SCP）開(kāi)始以后，現代的城市和交通規劃才真正在新加坡啟動(dòng)。SCP在1971年結束并產(chǎn)生了一系列咨詢(xún)性質(zhì)的概念計劃 （Concept Plan） 以指導都市發(fā)展，基本上，這些概念計劃提供了一個(gè)長(cháng)期的兼顧交通和其他相關(guān)土地使用的計劃。最終，概念規劃轉化為國家總體規劃（Master Plan），具備法律效力并由國家發(fā)展部以立法形式推動(dòng)執行。30年來(lái)的實(shí)踐證明國家總體規劃體系使新加坡有效的避免了都市過(guò)度發(fā)展和基礎建設投資不足的問(wèn)題，是新加坡獲得健康持續發(fā)展的有力保證。

    三、交通系統的發(fā)展目標與挑戰交通系統的規劃是城市規劃的有機組成部分，在國家主體規劃的框架之下，新加坡交通系統發(fā)展的基本目標可以概括為：建立整合、高效、經(jīng)濟的道路交通網(wǎng)絡(luò )，并使之持續滿(mǎn)足國家的需要。 規劃并管理新加坡的道路交通系統，在確保環(huán)境質(zhì)量的前提下，優(yōu)化利用現有交通資源和保證公共交通的通暢。

    1.擬定并實(shí)施相關(guān)政策以鼓勵通勤者選擇最適合的交通方式在謹慎而科學(xué)的研究和評估后，提供選擇和實(shí)施必要的管制和調控�！　　　�

    然而，新加坡的交通系統發(fā)展不可避免的受到狹小國土面積的制約。1965年建國初期，新加坡的土地面積僅有580平方公里。雖然30年的填海造地使總面積增加到680平方公里（其中約12％用于交通），土地使用的緊張狀況卻遠遠沒(méi)有緩和。另一方面，在土地緩慢增長(cháng)的同時(shí)，人口、車(chē)輛、出行人數以及平均出行時(shí)間都有了顯著(zhù)的增加。其中車(chē)輛占有率從1981年的15人/輛增加為2000年9人/輛，出行率從1981年的260萬(wàn)人次/天增加為2000 年的900萬(wàn)人次/天，而同期的土地面積僅增加60平方公里。顯然，新加坡的特殊地理條件決定了不可能通過(guò)擴充城市面積來(lái)適應不斷增長(cháng)的交通需求。只有通過(guò)充分發(fā)揮現有土地與交通資源的潛力，合理控制交通需求的增長(cháng)，才有可能用有限的資源保證道路交通戰略基本目標的實(shí)現�；�于這一思考，新加坡的交通發(fā)展策略主要建立在以下4個(gè)支柱之上：2.整合土地使用和交通規劃以充分提高土地利用的效率，減少路網(wǎng)建設的盲目性和冗余度建立完整有效的道路交通網(wǎng)絡(luò )，包括普通道路、城市快速路、地鐵系統、輕軌系統等。迄今新加坡已建成總長(cháng)3000公里，以城市快速路為主干、普通道路為支線(xiàn)的道路交通路網(wǎng)系統。道路交通網(wǎng)絡(luò )的效率將通過(guò)使用先進(jìn)的智能交通系統（Intelligent Transportation Systems， ITS） 得到進(jìn)一步的優(yōu)化。

    3.發(fā)展以公共交通為導向的交通系統

    與使用私人汽車(chē)相比，公共交通系統節約道路資源，減少環(huán)境污染，調節都市發(fā)展，因此成為現代都市實(shí)現可持續發(fā)展的自然選擇。尤其是在新加坡這樣一個(gè)各種資源都極度缺乏的城邦國家，汽車(chē)化的道路是注定走不通的，唯一可行的解決方案就是公共交通。通過(guò)交通需求管理限制私人汽車(chē)和中心商業(yè)區 （Central Business District ， CBD）道路資源的使用，促使出行人選擇公共交通系統，從而達到節約資源，提高效率的目的。本文將在以下詳細介紹整合的土地使用和交通規劃、公共交通系統、交通需求管理以及智能交通系統的應用。

    四、土地使用與交通規劃的整合基本上，任何城市交通系統的主要任務(wù)是服務(wù)于人和貨物商品在城市不同地區之間的運輸。

    因此，城市地區功能的劃分、不同地區的連接方式都直接決定著(zhù)交通系統的特征。這就使得交通規劃必然是城市規劃、土地使用與交通技術(shù)相結合的產(chǎn)物。簡(jiǎn)言之，土地使用的方式產(chǎn)生了人類(lèi)活動(dòng)在城市不同地區的分布并最終導致了運輸需求。因此，在城市發(fā)展的初期就利用土地使用規定城市地區功能從而有計劃的引導未來(lái)的運輸是保證交通系統持續發(fā)展和快捷高效的基本措施。

    新加坡的絕大部分土地均屬?lài)�有，對土地使用控制相當嚴格。所有土地被劃分�?27個(gè)小區，在每一區內進(jìn)行詳細的土地規劃。按照宏觀(guān)功能劃分，新加坡的土地使用分為以下5類(lèi)：工業(yè)用地。經(jīng)過(guò)30年的發(fā)展，新加坡工業(yè)用地的模式以及工業(yè)發(fā)展政策已經(jīng)成熟。工業(yè)用地分為5種類(lèi)型，包括特殊工業(yè)用地（適于重工業(yè)和航空工業(yè)），普通工業(yè)用地（適于普通工業(yè)和輕工業(yè)），標準工廠(chǎng)用地（適于分散和半分散的工廠(chǎng)和車(chē)間），多層工廠(chǎng)用地（適于輕工業(yè)和無(wú)污染工業(yè)）以及高科技園區用地。

    空白用地�？瞻子玫刂饕�用于為區域內的居民和出行者提供游覽和休閑的活動(dòng)空間。對空白用地進(jìn)行專(zhuān)門(mén)規劃是與建立清潔環(huán)保的新加坡這一基本國策相適應的。

    居住用地。通過(guò)規劃將居民集中到不同區域，在每個(gè)區域內建立完整的配套服務(wù)措施。同時(shí)推行微型居住區計劃（Micro-zoning Plan） ，盡量減小單一居住區規模以便于控制區域內建筑類(lèi)型、密度、功能以及防止在不同區域間引入不必要的交通流量。

    交通用地。交通用地以城市地下鐵路系統用地為優(yōu)先考慮，反映了與公共交通為導向的交通系統的一致性。

    中心商業(yè)區 （Central Business District， CBD）用地。中心商業(yè)區以發(fā)展金融和商業(yè)為主，兼顧藝術(shù)和歷史元素以尋求綜合的發(fā)展，同時(shí)采取措施降低此區域內的居住人口。

    除了利用土地使用政策，新加坡也通過(guò)整合交通規劃和城市規劃來(lái)管理交通需求。實(shí)際上，新加坡的城市規劃和交通規劃是由都市重建發(fā)展局（Urban Redevelopment Authority， URA）和陸路交通管理局（Land Transport Authority， LTA）這兩個(gè)不同部門(mén)所分別承擔的。在進(jìn)行指定區域的規劃時(shí)，都市重建發(fā)展局負責進(jìn)行包括交通在內的總體設計。在此設計完成以后，陸路交通管理局對此設計中的交通規劃部分進(jìn)行評估和測試，通過(guò)數學(xué)模型和大型仿真軟件模擬未來(lái)交通狀況以確定交通設計的容量和分布是否合理，并將信息反饋回都市重建發(fā)展局，完成或者重新修改總體設計。這種運作機制上的耦合設計在一定程度上滿(mǎn)足了系統整合的要求。然而，從更基本的層面上講，由于這種機制導致系統不同部分之間的聯(lián)系過(guò)分松散，即整合不是自動(dòng)發(fā)生在系統內部而是被動(dòng)從外界接受，必然限制了系統的整合程度和運作效率。從研究角度看，使用統一的數學(xué)模型整合交通規劃和城市規劃是更值得探究的方向。近年來(lái)，這些整合模型的數學(xué)建構、求解算法乃至仿真計算都在美國和歐洲的學(xué)術(shù)界進(jìn)行了廣泛深入的探討，取得了相當的進(jìn)展。然而，這些研究中的絕大部分只具有學(xué)術(shù)意義，離在規劃實(shí)踐中采用還有一定的距離。因此，這一問(wèn)題本身仍是交通規劃學(xué)界中的熱門(mén)課題。中國大陸由于有數量眾多的城市正在高速發(fā)展，在研究這一課題方面具備天然的試驗方面的優(yōu)勢。

    五、快捷高效的公共交通80年代以來(lái)，可持續發(fā)展戰略已經(jīng)逐步成為全人類(lèi)的共識。

    所謂可持續發(fā)展，即在滿(mǎn)足當前需要的同時(shí)，不損害后代子孫在未來(lái)追求自身需要的能力。就城市而言，實(shí)現可持續發(fā)展戰略的基本環(huán)節是自我調節成長(cháng)和最小化廢棄物。很明顯，在北美和亞洲的許多城市正在進(jìn)行或已經(jīng)完成的汽車(chē)化（以私人汽車(chē)作為交通的主要方式）是與可持續發(fā)展戰略的目標背道而馳的，因為它增加城市中機動(dòng)車(chē)輛的數量，占用過(guò)多道路資源，浪費能源并且造成更多污染，長(cháng)遠而言必然惡化城市生態(tài)環(huán)境，降低整體生活質(zhì)量。因此，建立一個(gè)以公共交通為導向的都市交通體系是解決汽車(chē)化引起的問(wèn)題、最終實(shí)現可持續發(fā)展的內在要求。正是在這一思想的驅動(dòng)下，新加坡避免了由于經(jīng)濟發(fā)展引起的汽車(chē)化，開(kāi)發(fā)出一套快捷高效的公共運輸體系。

    新加坡的公共運輸網(wǎng)絡(luò )由以下4部分組成：城市捷運系統（Mass Rapid Transit， MRT）。MRT是新加坡公交系統的主干，基本覆蓋全國主要地區，總長(cháng)86公里，設48站，擁有載客量為1，200人/輛的機車(chē)共90輛。MRT承擔了連接主要地區間頻繁交通干線(xiàn)上的大部分客流，保證了整個(gè)交通系統宏觀(guān)運行的效率和穩定。

    城市輕軌系統（Light Rail Transit， LRT）。LRT是MRT的補充和拓展，主要用于連接捷運站與主要居住區和商業(yè)區，從而實(shí)現真正的門(mén)對門(mén)交通。新加坡目前已建成的武吉班讓輕軌系統，全長(cháng) 7.8公里，共13站，連接武吉班讓和蔡厝港捷運站。整個(gè)系統全自動(dòng)操縱，使用無(wú)人駕駛機車(chē)，在降低成本的同時(shí)提高了運行效率。從每個(gè)輕軌車(chē)站到附近的公寓最大步行距離不超過(guò)400米，大大降低了出行者的總體交通時(shí)間。

    公共汽車(chē)系統。公共汽車(chē)系統的主要作用是承擔區域內部和相鄰區域間的近距離交通。所有公共汽車(chē)均采用自動(dòng)公交車(chē)費卡計費，提高了運行效率，該卡同時(shí)也可用于地鐵和輕軌交通。另外，公共汽車(chē)中轉站用電子公告板提供公交信息服務(wù)（如下一班車(chē)的到達時(shí)間），方便乘客進(jìn)行線(xiàn)路和交通方式選擇。

    出租汽車(chē)系統。出租汽車(chē)系統用于填補公共交通與私人交通間的空白，是形成完整的公交系統所不可或缺的部分。新加坡共有出租車(chē)約18，000輛，分屬4家公司所有，私人擁有出租車(chē)的數量很有限。大約70％的出租車(chē)裝置有全球定位系統，便于統一管理。

    由于新加坡采取了一系列的措施限制私人汽車(chē)的使用（我們將在第六部分仔細闡述），它的公共交通系統的運行效率得到了顯著(zhù)提高，因而吸引了大部分的客流。在公共交通的總體目標上，新加坡力求實(shí)現門(mén)對門(mén)交通和無(wú)縫交通以減少公共交通與私人交通在方便性上的差距。所謂門(mén)對門(mén)交通和無(wú)縫交通，就是將各種城市活動(dòng)如工作購物用公交系統緊密聯(lián)接起來(lái)，將用戶(hù)在不同交通工具間轉換時(shí)所需的步行距離控制在合理的范圍內，從而真正體現使用公交系統的方便性和快捷性。由于輕軌體系還沒(méi)有完全建成，因此現階段實(shí)現無(wú)縫交通的主要承擔者是公共汽車(chē)系統。雖然它的運行不如輕軌系統穩定可靠，數量龐大的公共汽車(chē)運具和星羅棋布的車(chē)站仍然可以保障系統的整體效率。

    六、交通需求控制如前所述，實(shí)現都市可持續發(fā)展的基本手段是控制交通需求，即限制私人擁有小汽車(chē)的數量。

    經(jīng)濟發(fā)展必然刺激人們對私人汽車(chē)的消費愿望，而正確引導和控制消費要求是一個(gè)困難的任務(wù)，很難通過(guò)宣傳、教育的方式達到目的。利用一系列的政府行為和政策手段調控交通需求和實(shí)現平衡發(fā)展，是新加坡交通規劃與管理中最具特色也是最成功的部分�；�本上，新加坡通過(guò)靜態(tài)的車(chē)輛配額系統（Vehicle Quota System， VQS）與動(dòng)態(tài)的電子道路收費系統（Electronic Road Pricing， ERP）兩種主要方式對交通需求進(jìn)行管制。

    1. 車(chē)輛配額系統（VQS）

    早在上世紀60年代末，新加坡就開(kāi)始通過(guò)收稅來(lái)調控車(chē)輛配額。1968年首次引入的機動(dòng)車(chē)輛稅收種類(lèi)包括進(jìn)口關(guān)稅，注冊費（Registration Fee， RF） 和額外注冊費（Additional Registration Fee， ARF）。車(chē)主同時(shí)還必須根據擁有的機動(dòng)車(chē)輛的引擎大小支付道路使用年費。1975年引入的優(yōu)惠額外注冊費制度（Preferential ARF， PARF）通過(guò)提供額外注冊費的折扣鼓勵車(chē)主更換舊車(chē)，以降低道路損耗和空氣污染。到1990年，隨著(zhù)車(chē)輛配額系統的正式啟動(dòng)和擁車(chē)證（Certificates of Entitlements， COE）制動(dòng)的實(shí)施，政府開(kāi)始將ARF的稅率從1988年的175%調低到1991年150%.新加坡于1990年5月1日開(kāi)始引入車(chē)輛配額系統。根據這一系統，購買(mǎi)新車(chē)（公共交通運具和其他特殊用途的車(chē)輛不需要擁車(chē)證）必須持有擁車(chē)證，而不同車(chē)輛的擁車(chē)證價(jià)格是由市場(chǎng)動(dòng)態(tài)決定的。政府每年根據當前交通狀況和道路容量公布本年度車(chē)輛增長(cháng)率，即車(chē)輛配額。擁車(chē)證價(jià)格的確定是通過(guò)每月進(jìn)行電子投標來(lái)決定的。投標者（汽車(chē)的購買(mǎi)者或者他們的代理）通過(guò)自動(dòng)柜員機（Automated Teller Machines， ATMs）進(jìn)行投標，需要根據所買(mǎi)車(chē)輛的價(jià)格繳納50%的定金。所有中標者中的最低報價(jià)即成為該月的COE價(jià)格，同時(shí)所有中標者均按照該價(jià)格支付COE，但是企業(yè)用車(chē)需要支付同類(lèi)型車(chē)的雙倍價(jià)格。一個(gè)擁車(chē)證可以在6個(gè)月之內注冊一輛新車(chē)，從注冊日期開(kāi)始有效期為10年（出租車(chē)為7年）。當擁車(chē)證用滿(mǎn)10年之后，車(chē)主如果要繼續使用原來(lái)的汽車(chē)，必須根據最近3個(gè)月?lián)碥?chē)證的平均價(jià)格另外購買(mǎi)5年或10年期限的擁車(chē)證。

    通過(guò)限制車(chē)輛年增率和增加機車(chē)擁有人的負擔，車(chē)輛配額系統和擁車(chē)證制度顯然有效控制了長(cháng)期范圍內車(chē)輛數量的增加，并促使民眾選擇公交系統。

    2. 電子道路收費系統（ERP）

    1975年，新加坡開(kāi)始引入地區通行證制度（Area Licensing Scheme， ALS）用于調節道路擁擠狀況，這是第一個(gè)人工道路收費系統。1996年6月，道路收費制度（Road Pricing Scheme， RPS）在東海岸路實(shí)施。根據這兩個(gè)系統，用戶(hù)必須按日或按月以購買(mǎi)固本（Coupon）的形式進(jìn)行注冊才可以獲得用路權，有專(zhuān)人在限制使用的道路入口進(jìn)行檢查。鑒于A(yíng)LS和RPS采用人工操作，效率和覆蓋面積都受到很大限制，陸路交通管理局于1998年4月實(shí)施了著(zhù)名的電子道路收費系統（Electronic Road Pricing， ERP）。

    新加坡是世界上第一個(gè)在大范圍內通過(guò)實(shí)施電子收費來(lái)降低高峰時(shí)段交通擁擠的國家。一旦用戶(hù)在規定時(shí)段進(jìn)入中心商業(yè)區，ERP收費處會(huì )在用戶(hù)通過(guò)時(shí)根據車(chē)輛種類(lèi)自動(dòng)從安裝于車(chē)輛內的現金卡中扣除應付費用�；�本上，ERP在中心商業(yè)區（CBD）的一定路段和容易發(fā)生阻塞的高速公路上實(shí)施，以防止這些地區的道路出現過(guò)載現象。實(shí)施ERP的前提條件是在車(chē)輛上安裝ERP計費系統，迄今為止，在大約700，000機動(dòng)車(chē)輛中，約有96％安裝了計費系統。

    ERP系統向用戶(hù)收取的費用反映了由于車(chē)輛使用道路形成的阻塞成本，根據道路的使用狀況（擁擠程度和車(chē)流速度）而動(dòng)態(tài)變化。通過(guò)額外的收費，它使用戶(hù)在不必要的時(shí)候避免進(jìn)入控制區域以降低交通成本，從而達到減緩阻塞的目的。

    總而言之，車(chē)輛配額系統增加用戶(hù)購車(chē)的固定成本，道路收費系統則增加使用車(chē)輛和道路的動(dòng)態(tài)成本。通過(guò)兩者的結合，新加坡政府有效的進(jìn)行了對交通需求長(cháng)期和短期，靜態(tài)和動(dòng)態(tài)的調控，有力的保證了以公交系統為導向的交通發(fā)展戰略的實(shí)施。

    七、智能交通系統（ITS）

    高服務(wù)水平的交通系統的產(chǎn)生不僅依賴(lài)于合理的規劃方案和適當的交通需求控制，同時(shí)也離不開(kāi)動(dòng)態(tài)的交通組織、管理技術(shù)和策略。自上世紀90年代后開(kāi)始興起的智能交通系統（Intelligent Transportation Systems， ITS）正是一個(gè)利用現代計算機和通訊技術(shù)對現存城市交通網(wǎng)絡(luò )實(shí)施系統性、整體性管理和監控的有效途徑。智能交通系統主要通過(guò)實(shí)施動(dòng)態(tài)的組織管理策略并提供及時(shí)、全面的交通信息來(lái)引導交通流的合理分布，最終優(yōu)化系統的運行效率，提高交通服務(wù)水平。因此，ITS 已經(jīng)成為現代城市交通管理的發(fā)展方向。

    新加坡以其在經(jīng)濟、技術(shù)方面得天獨厚的條件，在ITS的發(fā)展方面已經(jīng)走在了世界的前列。以下簡(jiǎn)單介紹新加坡智能交通系統的基本構架。

    城市快速路監控信息系統（Expressway Monitoring and Advisory System，EMAS）。EMAS于1998年開(kāi)始實(shí)施，該系統在高速路邊用電子公告板的形式為用戶(hù)提供及時(shí)的交通狀況信息以避免用戶(hù)進(jìn)入過(guò)分繁忙或有事故發(fā)生的路段。

    車(chē)速信息系統（TrafficScan）。TrafficScan通過(guò)安裝在出租汽車(chē)上的全球定位系統（Global Positioning Satellite System， GPS）接受器獲取不同道路上的平均行駛速度，以此了解區域內的整體交通狀況。新加坡的出租汽車(chē)公司均使用該系統輔助出租車(chē)預定業(yè)務(wù)。

    優(yōu)化交通信號系統（Green LInk DEtermining System， GLIDE）GLIDE是一個(gè)交通信號系統，它通過(guò)計算控制全新加坡所有的信號設備以?xún)?yōu)化交通流。

    路口監測系統（Junction Eyes）。路口監測系統通過(guò)安裝在主要交通路口的遠程智能攝像機監控路口的運行狀況，一旦有事故發(fā)生，交通控制中心可以及時(shí)采取措施調整交通流量，比如改變該路口的信號燈配時(shí)以疏導交通。

    整合交通管理系統（Integrated Transport Management System， ITMS）。ITMS用于以整合的方式的收集和處理交通信息并提供給出行者。ITMS從不同的子系統包括ERP，GLIDE，EMAS和 TrafficScan獲取信息并加以綜合處理，再以不同方式反饋給用戶(hù)。通常采取的發(fā)布信息的途徑包括互聯(lián)網(wǎng)，電子信息公告板，移動(dòng)電話(huà)，電視和收音機。最終，所有的子系統由交通控制中心連接在一起，實(shí)現數據采集，信息發(fā)布以及策略實(shí)施一體化，基本實(shí)現了對都市交通系統的智能管理和調控，保證了良好的交通服務(wù)水平。

    八、結語(yǔ)尋求持久有序的發(fā)展和進(jìn)步是人類(lèi)永恒的目標，而在都市發(fā)展中貫徹綠色交通的理念正是實(shí)現這一目標不可或缺的重要環(huán)節。

    在經(jīng)歷了都市膨脹和過(guò)度汽車(chē)化帶來(lái)的噩夢(mèng)之后，人類(lèi)終于開(kāi)始認識合理的交通體系、健康的交通秩序和優(yōu)質(zhì)的交通服務(wù)對人類(lèi)生存的意義。在21世紀的今天，城市化和工業(yè)化在中國大陸方興未艾，充滿(mǎn)希望的中國正站在真正崛起的黎明時(shí)刻。因此，把握這一契機，以綠色交通的理念來(lái)指導城市發(fā)展的方向，是關(guān)系到國計民生、千秋功業(yè)的基本戰略。本文力圖通過(guò)對新加坡案例的介紹和分析，具體化綠色交通涵蓋的相關(guān)概念和基本框架，為中國大陸實(shí)施綠色交通計劃提供參考。 "他山之石，可以攻玉"，希望新加坡模式可以在適當條件下轉化為有中國特色的綠色交通典范。